Politique des transports : Conférence mondiale “Velo-City 2023” : La roue ne doit pas seulement être verte

Le drap rouge à Leipzig est vert et long de 200 mètres. Il s’agit d’une piste cyclable devant la gare principale qui a été récemment créée pour rendre le vélo et la marche plus sûrs, mais a perdu une voie pour les voitures. Les vagues ont déferlé, il y a eu une pétition et des débats houleux au conseil municipal. On parlait d’une « guerre culturelle ». Seul un mot de pouvoir du maire Burkhard Jung (SPD) a mis fin à la dispute. Il trouve “pas normal qu’on ait une autoroute à quatre voies devant la gare principale”, a-t-il dit. La ville veut également être neutre en carbone d’ici 2035.

Une protection climatique cohérente et la nécessaire rotation du trafic signifient que le vélo devient de plus en plus important. C’est également un message central de la plus grande conférence cycliste au monde “Velo-City 2023”, qui se déroule cette semaine à Leipzig. Pendant quatre jours, 1 500 participants ont discuté de la manière d’encourager davantage de personnes à faire du vélo, d’améliorer les infrastructures et la sécurité, et de réduire les différences entre les hommes et les femmes dans l’utilisation des moyens de transport. Le vélo est sain et amusant, a déclaré Thomas Dienberg, adjoint au développement urbain de Leipzig, en guise de bienvenue ; Mais c’est aussi une clé pour atténuer les difficultés des villes construites pour accueillir les voitures et en proie au bruit et aux embouteillages : “C’est peut-être la pierre angulaire la plus importante pour résoudre nos problèmes de mobilité.”

En théorie, tout le monde le sait. En Allemagne, le 3e Plan national pour le cyclisme, adopté en 2021, vise « un vélo meilleur et plus sûr » ; D’ici 2030, le nombre de kilomètres parcourus à vélo devrait passer de 120 à 180 par personne et par an. Le Parlement européen a récemment adopté une résolution qui appelle à une stratégie cycliste de la part de la Commission et vise à doubler le nombre de kilomètres parcourus à vélo en Europe d’ici 2030. Daniel Meis, un employé du commissaire européen à la protection du climat Frans Timmermans, a déclaré à Leipzig qu’il s’attendait à un “changement tectonique”. Le cyclisme, jusque-là considéré comme une affaire locale, devrait également être beaucoup plus reconnu au niveau européen, également en vue d’un financement. La Belgique, qui assurera alors la présidence du Conseil de l’UE, veut déclarer 2024 Année européenne du vélo. Jusqu’à présent, 15 pays membres ont soutenu l’initiative, a déclaré le ministre des Transports Georges Gilkinet ; Jusqu’à présent, l’Allemagne n’en faisait pas partie : « Nous espérons les convaincre.

En pratique, bien sûr, le vent souffle toujours contre le vélo. Il n’y a pas que le différend sur les 200 mètres de piste cyclable sur le Leipziger Ring qui en témoigne. Des décennies de planification axées sur les besoins des automobilistes leur ont imposé des exigences élevées et sont difficiles à modifier. Florian Paul, du service mobilité de l’administration municipale de Munich, a parlé d’un « camion-citerne qui ne change que très lentement de cap et prend de la vitesse ». Là, 45 personnes s’affairent à promouvoir le vélo, comme l’ont demandé 160 000 citoyens il y a quatre ans. Néanmoins, “beaucoup de temps et de patience” sont nécessaires pour briser la résistance omniprésente. À Berlin, a déclaré Lea Wisken du bureau de coordination de la circulation cycliste et piétonne, l’objectif politique est d’étendre 2 350 kilomètres de pistes cyclables – d’ici 2030. L’année dernière, cependant, seuls 25 kilomètres ont été ajoutés : « Nous avons besoin de 35 ans à ce rythme. ”

Les causes sont multiples : complexité du droit de l’urbanisme et de la construction par exemple ou multiplicité des acteurs administratifs et politiques concernés. Les deux problèmes ont été résolus à Berlin et espèrent maintenant plus de rapidité, a déclaré Wisken. L’urbaniste Floris Beemster, un Néerlandais vivant à Berlin, observe une forte polarisation en République fédérale et l’articulation du cyclisme et de la politique partisane. Il considère les deux comme un obstacle. La promotion du vélo doit être vue moins comme “un anti-voiture que comme une contribution à des villes durables et saines”. De plus, comme c’est déjà le cas aux Pays-Bas, “cela ne doit pas seulement être considéré comme une affaire verte”.

Cela va prendre du temps. À Leipzig, qui se classe quatrième dans le test annuel de climat cyclable de l’ADFC, 26 kilomètres de pistes cyclables et 23 kilomètres de pistes cyclables séparées ont été créés en quatre ans. La conférence a été l’occasion d’améliorer structurellement une piste cyclable continue du centre-ville au parc des expositions. Au-delà des métropoles, cependant, les choses semblent mauvaises. Le ministre des Transports du SPD de Saxe, Martin Dulig, a parlé dans un discours de bienvenue de “la Saxe en tant que pays cycliste”. Mais à titre d’exemple, il n’a mentionné que la piste cyclable touristique populaire au niveau national sur l’Elbe. L’ADFC critique quant à elle le fait que seulement 11 % des routes nationales de Saxe disposent de pistes cyclables ; le taux est inférieur dans pratiquement aucun autre État fédéral. Il y a un manque d’argent et de capacité de planification. Résultat : les trois quarts des Saxons se sentent en danger lorsqu’ils font du vélo, 55 % le perçoivent davantage comme un stress que comme un plaisir. Et 62 % ne se considèrent pas encore comme des usagers de la route égaux.