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Le métro de New York était autrefois un modèle international de modernité. Il reliait la plus grande ville des États-Unis avec rapidité, fréquence et fiabilité. Aujourd’hui encore, le métro de New York présente des caractéristiques uniques. Il dispose d’un service 24 heures sur 24, une rareté à travers le mondeet sa politique de tarif forfaitaire permet aux usagers de parcourir toute l’étendue de la ville à un prix raisonnable – contrairement, disons, à Londresqui est divisé en six zones, les trajets plus longs coûtant plus cher.
Toutefois, au cours du siècle dernier, le système new-yorkais a perdu de son éclat dans les comparaisons internationales. Il est désormais loin d’être le système de transport ferroviaire urbain le plus moderne au monde, et il est en fait nettement plus courte en longueur que dans les années 1930, car un certain nombre de lignes surélevées ont été supprimées.
Heureusement, il existe de nombreuses opportunités pour New York d’améliorer son système, surtout si elle est en mesure de tirer parti du financement provenant de la tarification de la congestion. Après avoir visité et étudié les métros de nombreuses grandes villes du monde, j’ai découvert plusieurs technologies clés que New York peut utiliser pour rendre le système plus efficace et plus attrayant pour ses usagers. Ces technologies pourraient améliorer le système existant – ou être particulièrement efficaces si elles sont mises en œuvre ensemble sur de nouvelles lignes de métro express reliant la région.
L’innovation presque partout
Au cours des dernières décennies, les systèmes de métro d’autres régions du monde ont connu des progrès majeurs en matière de fiabilité des trains et de confort des passagers. Mais ici, aux États-Unis, les progrès technologiques ont largement contourné le transport ferroviaire souterrain intraurbain et interurbain.
Tout d’abord, considérons les trains à passerelle ouverte, une idée assez simple avec des avantages potentiellement importants. Ceux-ci permettent aux passagers de marcher d’un bout à l’autre d’un train, ce qui peut contribuer à réduire la foule et à améliorer le sentiment de sécurité. Les passerelles ouvertes augmentent la capacité des trains en tirant parti de l’espace entre les wagons pour transporter plus de voyageurs. Ils permettent également aux passagers de trouver des sections moins fréquentées du train pendant son déplacement, permettant ainsi aux passagers de se répartir plus uniformément plutôt que d’être coincés dans un seul wagon. Le métro de Paris a été le premier réseau de métro grandes lignes à lancer ce service, en 1993et chaque train commandé depuis inclut la technologie.
Les passerelles ouvertes sont depuis devenues commun sur les systèmes de métro du monde entiermais pas aux États-Unis.
Deuxièmement, de nombreux systèmes de transport en commun ont portes de plate-forme mises en œuvrequi protègent les voies depuis le quai et ne s’ouvrent qu’à l’arrivée des trains. Ces portes présentent plusieurs avantages. Ils sauver la vie des gens puisqu’ils empêchent les gens de sauter devant (ou d’être poussés devant) les trains – un phénomène qui touche plus d’une douzaine New-Yorkais chaque année. Ils peuvent réduire la fréquence des feux de déchetsce qui arrive des dizaines de fois par mois sur le système et qui peuvent retarder les usagers. Ils permettent aux trains d’arriver plus rapidement en gare, ce qui peut accélérer le service global. Et ils rendent plus réalisable la climatisation des stations, car ils isolent l’espace où attendent les navetteurs. Saint-Pétersbourg, en Russie, a introduit ces portes avec sa Ligne 2 dans les années 1960, avec des versions modernes en verre. installé pour la première fois à Singapour en 1987.
Les systèmes de métro d’autres régions du monde ont connu des progrès majeurs en matière de fiabilité des trains et de confort des passagers. Mais ici, aux États-Unis, les progrès technologiques ont largement contourné le transport ferroviaire souterrain intraurbain et interurbain.
Enfin, l’automatisation du métro remplace les conducteurs de train par des signaux informatiques. Cette technologie peut augmenter la capacité des trains en libérant l’espace à bord actuellement utilisé par les opérateurs ferroviaires. Cela peut permettre de faire circuler plus de trains par heure, ce qui augmente la capacité d’un système de métro et peut être particulièrement pertinent maintenant que les agences de transport en commun ont eu du mal à attirer les opérateurs. Et en réduisant les coûts de personnel, cela peut libérer des fonds pour d’autres priorités.
L’automatisation, combinée aux trains à grande capacité et aux portes de quai, fait de la fréquence des trains une réalité. A Paris, le Ligne 14 automatisée est conçu pour fonctionner toutes les 85 secondes, ce qui signifie que les trains arrivent aux gares jusqu’à 42 fois par heure sur une seule voie dans chaque direction. Même la ligne Victoria de Londres, qui n’est pas sans conducteur mais dont le fonctionnement des trains est automatisé (ce qui signifie que les conducteurs surveillent simplement le fonctionnement des trains), propose des trains 36 fois par heure pendant la période de pointe. Les lignes existantes peuvent être converties en fonctionnement sans conducteur ; des villes comme Lyon et Nuremberg l’avons déjà fait, et Madrid et Marseille ont des projets en cours.
New York est coincé
Sur ces trois points, le métro de New York est loin derrière les normes internationales. Presque tous les trains circulant dans les métros de Pékin, Delhi, Shanghai et Singapour sont à passerelle ouverte, tout comme environ un tiers de ceux de Londres et la moitié de ceux de Paris. Ironiquement, New York avait trains à passerelle ouverte construit dans les années 1920 — le premier au monde ! – mais il n’en a pas commandé après ce moment-là. Maintenant, c’est le cas deux des trains à passerelle ouverte récemment achetés en cours de test, et il envisage d’en commander davantage.
Et les portes des quais ? Pratiquement toutes les gares de Pékin, Shanghai et Singapour disposent de portes à quai, tout comme environ un tiers à Delhi et Paris et 4 % à Londres. New York n’en a pas, même si c’est le cas étudier la mise en œuvre de quelques.
Quant à l’automatisation, le métro de Singapour est entièrement sans conducteur, avec 15 à 28 % de la longueur des lignes des métros des autres villes fonctionnant de manière similaire, à l’exception de Londres. Aucune des lignes de New York n’est sans conducteur et, contrairement à toutes les lignes à conduite humaine de ces autres systèmes, il y a en fait deux opérateurs par train. Et cela a des conséquences. Lorsqu’elle fonctionne dans les délais, la ligne Lexington Avenue parvient à faire circuler 44 trains aux heures de pointe sur les trains 4, 5 et 6, mais sur deux voies dans chaque direction. Cela signifie qu’elle est environ deux fois moins efficace que la ligne 14 de Paris.
Les progrès limités de New York sur ces fronts sont dus en partie à son âge ; Le métro de Shanghai a ouvert ses portes il y a seulement 31 ans ! Et certainement, coûts de construction élevés aux États-Unis rendent toute amélioration difficile. Mais le métro de Londres est plus ancien que le métro. Et le produit intérieur par habitant de Singapour est plus grand que ça des États-Unis.
Le plus gros problème auquel New York est confronté n’est donc ni l’âge du métro ni sa construction ; c’est la forme perverse de l’exceptionnalisme américain à laquelle s’accroche sa direction. Même lorsque les passerelles ouvertes ont été largement introduites dans les réseaux de métro du monde entier dans les années 1990, les agences de transport en commun aux États-Unis ont résisté à la modification des procédures opérationnelles standard. En 2009, un porte-parole de New York City Transit m’a dit que effectuer un tel changement nécessiterait la recherche et la conception d’une voiture de métro entièrement nouvelle et était donc impossible. Un représentant de la Metro de Washington s’est montré encore plus dédaigneux à l’époque, me disant que l’agence n’avait « pas l’intention de la changer, juste pour la changer ». En général, les agences de transport américaines semblent avoir écarté les progrès ailleurs comme ne valant pas la peine d’être copié.
De même, les portes des quais sont largement absent des systèmes de métro américains (bien qu’ils soient courants sur les trains d’aéroport, comme AirTrain JFK). À New York, il serait certes difficile d’implanter ces équipements sur certains quais plus anciens, qui disposent de colonnes structurelles proches de la voie et/ou sont desservis par des trains avec placement alternatif de la porte sur différents modèles. Mais même dans les quelques nouvelles gares ajoutées au système au cours de la dernière décennie, comme celles le long de la Deuxième Avenue ou à Hudson Yards, les portes des quais n’ont pas été installées malgré l’absence de telles contraintes.
Enfin, l’automatisation des lignes n’a pas progressé. Le système a lentement mis à niveau ses lignes existantes vers une technologie plus avancée connue sous le nom de contrôle des trains basé sur les communications sur les lignes L et 7, ce qui les rend presque automatisées, bien que la pause dans la tarification de la congestion ait éliminé le financement pour des mises à niveau supplémentaires des signaux. Passer à l’étape suivante vers des opérations sans conducteur nécessiterait un engagement en faveur de la rénovation, des changements dans les pratiques d’exploitation et l’accord des syndicats.
Regarder vers l’avenir
New York avait autrefois le le plus long métro du monde. Depuis les années 1980, elle a cependant perdu ce statut à mesure que d’autres villes, notamment en Chine, ont construit d’énormes réseaux. Le métro de New York n’a tout simplement pas ajouté de nouvelle ligne depuis 80 ans, contrairement à tous ses pairs ; il est désormais 8 % plus court qu’il ne l’était en 1950, alors même que celui de Londres est 16 % plus long.
Le métro de New York ne fait même plus partie des 10 premiers au monde en termes de longueur de réseau. Son agglomération compte un population similaire comme celui de Pékin, mais le système de Pékin est désormais environ deux fois plus long que celui de New York. Quarante-trois pour cent des résidents de la région de New York habiter à proximité d’un transport en commun rapide — contre 51 % en région parisienne.
Une ligne est-ouest pourrait relier le centre-ville de Manhattan à l’aéroport JFK ou à l’aéroport de Newark en seulement 15 minutes, contre plus d’une heure en transport en commun aujourd’hui.
Une grande partie des discussions sur l’avenir du métro s’est concentrée sur des projets à relativement petite échelle comme l’agrandissement de la ligne Second Avenue jusqu’à la 125e rue. Même si de tels projets bénéficieraient aux quartiers desservis, ils ne contribueraient pas énormément à améliorer l’accessibilité régionale. Ils n’intégreraient pas non plus nécessairement les nouvelles technologies décrites ci-dessus.
Il y a place à amélioration. Les récents projets d’expansion ont produit des lignes de train relativement lentes. Voyagez à bord du bateau récemment construit — et incroyablement cher — une partie de la ligne Second Avenue, de la 63e à la 96e rue, ne atteint en moyenne que 17 milles à l’heure ; c’est la vitesse moyenne à l’échelle du système. Les sections les plus rapides du métro, comme les lignes express A et D de Columbus Circle à la 125e rue, atteignent en moyenne environ 29 miles par heure.
À quoi cela ressemblerait-il si New York mettait en place des métros express à l’échelle et à la vitesse de la ligne 18 de Guangzhou ? Ils transformeraient les déplacements dans la région.
Une ligne est-ouest pourrait relier le centre-ville de Manhattan à l’aéroport JFK ou à l’aéroport de Newark en seulement 15 minutes, contre plus d’une heure en transport en commun aujourd’hui. Une ligne nord-sud pourrait relier Midtown à Yonkers dans le même laps de temps, contre 50 minutes aujourd’hui, ou donner aux voyageurs la possibilité de se déplacer entre la rive nord de Staten Island et Union Square en 15 minutes, contre plus d’une heure aujourd’hui. .
De toutes nouvelles lignes de métro ne sont peut-être pas à l’horizon à New York de si tôt, étant donné les difficultés à trouver ne serait-ce qu’un financement suffisant pour exploiter efficacement les lignes actuelles. Mais les dirigeants du réseau de métro feraient bien de réfléchir à la manière d’incorporer progressivement les technologies désormais standardisées à l’échelle mondiale sur les lignes existantes, même s’ils préparent un avenir plus ambitieux. Cela améliorerait l’expérience du passager et rendrait le système adapté aux résidents de la ville.
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