Les batailles politiques hors-piste de la Formule 1 peuvent souvent être aussi intéressantes que l’action sur piste. La lutte pour que les innovations techniques soient approuvées sur votre voiture et retirées aux concurrents a longtemps été le mot d’ordre pour arriver en tête du peloton.
L’un de ces champs de bataille cette année a été celui des ailes flexibles, avec un intérêt intense à la fois à l’avant et à l’arrière de diverses voitures. La situation est délicate, car la carrosserie souple évolue dans une zone grise de la réglementation.
Les ailes passent avec succès les tests de charge statique dans les stands, mais il est impossible de fabriquer des pièces qui ne fléchissent pas dans une certaine mesure lorsqu’elles sont exposées aux énormes charges aérodynamiques sur le circuit.
Au cœur même du conflit se trouve donc la part de mouvement que la FIA considère comme un jeu équitable, et la part qu’elle considère comme une exploitation flagrante. Ce sont des lignes qui peuvent changer – surtout si les concurrents commencent à faire du lobbying en déposant des plaintes.
Le dernier débat de ce type concerne le « mini-DRS » de McLaren sur ses ailes arrière. Bien que la conception soit entièrement conforme aux tests de charge réglementaires, les politiciens des concurrents ont forcé la FIA à entamer des discussions avant qu’il ne soit convenu qu’un changement serait apporté.
Même si la flexion observée à Bakou sur le volet supérieur de l’aileron arrière de McLaren était extrêmement évidente, ce n’est pas la seule anomalie observée dans la voie des stands cette année. Mais comme toujours, l’investigation des rivaux dépend de l’ampleur des efforts déployés et du fait que cela soit considéré comme une prise de liberté ou non.
Aileron arrière flexible Red Bull Racing RB16B
Photo de : Giorgio Piola
Aileron arrière de la Ferrari SF21 FP1, Grand Prix d’Azerbaïdjan
Photo de : Giorgio Piola
L’aileron arrière de McLaren a été le principal sujet de discussion en Azerbaïdjan, mais il était clair que certains de ses concurrents faisaient pivoter l’aileron arrière vers l’arrière pour réduire la traînée, bien que certains le fassent dans une plus grande mesure que d’autres.
Étant donné que la FIA a demandé aux équipes d’ajouter des points cibles sur les ailes arrière en 2021 (voir ci-dessus, à droite, des points jaunes ajoutés à l’aileron arrière de la Ferrari), pour lui permettre de surveiller les images de la caméra de recul et de voir le degré de flexion. se produit, ce comportement doit maintenant signifier qu’il est jugé acceptable.
Rien de nouveau
Contrôler la quantité de flexion utilisée par les équipes pour augmenter l’appui et réduire la traînée n’est même pas près d’être un nouveau problème pour la F1. Chaque cycle réglementaire finit par poser davantage de questions, alors que les équipes tentent d’appliquer leurs anciennes connaissances aux réglementations les plus récentes.
Par exemple, nous avons vu des équipes tenter de manipuler les fentes de leurs ailes arrière au début et au milieu des années 2000, afin de réduire la traînée.
Les séparateurs à fentes étaient considérés comme un moyen d’interdire cette pratique. Parallèlement, des adaptations constantes ont également été apportées aux tests statiques effectués sur les ailes avant et arrière afin de limiter le nombre d’équipes de flexion intégrées dans leurs conceptions au fil des années.
Même si la flexion des éléments de l’aileron arrière était plus visible, les équipes ont également travaillé pour tirer parti de la flexion de l’aileron avant également.
Son exploitation a été entièrement démasquée lorsque la F1 est entrée dans une nouvelle ère réglementaire en 2009, car non seulement les réglementations aérodynamiques étaient beaucoup plus restrictives, mais les images montrant l’aileron avant étaient beaucoup plus facilement disponibles, en raison de l’emplacement des caméras.
Kimi Räikkönen, Ferrari F60
Photo par : Andrew Ferraro / Images de sport automobile
La perte des structures de bargeboard plus grandes et plus complexes a également obligé l’aile avant à fournir plus de soutien du point de vue du contrôle du sillage.
Sa conception et sa flexion ont été utilisées pour pousser le sillage vers l’extérieur et réduire les turbulences qui pourraient autrement être ingérées sous le plancher et provoquer une instabilité du flux à l’intérieur du diffuseur.
L’instance dirigeante a mené une longue bataille sur ce front tout au long de cette période mais, comme aujourd’hui, il n’y a que des tests statiques en place auxquels les équipes doivent se conformer.
Cela a permis l’émergence de multiples directions de développement, chaque équipe utilisant la flexibilité intégrée de l’aile pour soutenir ses objectifs donnés.
Au cours de la période susmentionnée, les équipes ont notamment déployé leurs ailes de différentes manières. Certains utilisaient la flexion verticale, de sorte que la section extérieure de l’aile se plie vers la surface de la piste, tandis que d’autres faisaient pivoter leur aile vers l’arrière.
Les différentes approches convenaient évidemment à chacun de leurs objectifs finaux en fonction de leurs configurations de conception, tant au niveau local qu’en aval. Cela a également rendu la tâche beaucoup plus difficile pour la FIA, qui doit trouver différents moyens d’empêcher ces diverses pratiques.
De même, il semble que la quantité et le type de flexion utilisés avec cette génération actuelle d’ailes avant ne suivent pas un thème commun, chaque équipe trouvant un moyen de fléchir l’aile d’une manière qui lui permet d’atteindre ses objectifs généraux.
De plus, il semble qu’il y ait également une flexion indépendante des composants, ce qui rend très difficile de déterminer où et quand la déformation a lieu.
Maquette de test de point cible de l’aileron avant de la FIA
Photo de : Giorgio Piola
Dans le but de mieux comprendre, et peut-être d’aider l’instance dirigeante à définir les réglementations à l’avenir, elle surveille de plus près la flexion de l’aileron avant depuis le Grand Prix de Belgique.
Les équipes doivent désormais placer des points sur les éléments de l’aile avant et sur la plaque d’extrémité, qui peuvent être utilisés comme référence dans les images capturées par les nouvelles caméras montées dans la position habituelle sur le côté du nez.
Il n’a jamais vraiment été question de savoir qui utilise les ailes flexibles pour améliorer les performances de la voiture, comme c’est le cas tous dans une certaine mesure.
Cependant, le problème est davantage de s’assurer que la pratique n’aboutit pas à une conception qui fonctionne clairement d’une manière qui dépasse les tests de charge statique mais qui se déforme excessivement lorsqu’elle est sur la piste.
Cela entraînerait non seulement une nouvelle course aux armements entre les équipes, car elles recherchent toutes des constructions similaires, mais pourrait également créer un environnement de développement dangereux, dans la mesure où les limites sont repoussées trop rapidement au-delà des limites connues des matériaux.
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