Pourquoi les équipes de Formule E continuent de perdre face à leurs clients

Dans le sport automobile, le client qui en prend un contre le commerçant est une histoire vieille comme le monde.

Qu’il s’agisse de Tyrrell humiliant régulièrement Matra en Formule 1 en 1969, de Super Aguri embarrassant occasionnellement Honda en 2007, ou de l’équipe Jota menant les 24 Heures du Mans contre ses frères Penske Hypercar plus tôt cette année, la possibilité d’un rougissement généralisé du paddock a toujours été là. .

Mais en Formule E, il est courant que les clients battent les véhicules mères de leur constructeur un week-end donné. Envision et Venturi l’ont fait dans Gen2 et maintenant dans Gen3 Andretti et Envision en prennent l’habitude, mais cette fois avec une régularité de collecte d’argenterie.

Les raisons sont nombreuses, mais fondamentalement, c’est à la FIA et à la Formule E qu’il revient de s’attribuer le mérite d’avoir créé ces conditions en premier lieu.

Celles-ci découlent de la nécessité de modéliser les équipes de Formule E en deux camps structurels : celles qui fabriquent leur propre matériel (moteur, inverseur et boîte de vitesses) et celles qui peuvent l’acheter dans le commerce.

Qu’est-ce que les fabricants obtiennent en échange ? Eh bien, ce n’est pas particulièrement intéressant commercialement pour eux, avec des coûts fixes raisonnablement bon marché, à 746 000 € pour un package combiné matériel et support.

Mais ce qu’ils obtiennent réellement, d’un point de vue sportif, ce sont des points retirés à leurs rivaux et aussi une élimination des réalisations via le client.

Mais avec la joie vient la douleur. Il peut chauffer. Soyez témoin du shemozzle Nick Cassidy-Mitch Evans à Rome et de la saga des coups de poing verbaux de Pascal Wehrlein et Jake Dennis à Jakarta et à Londres.

Andretti et Envision ont dominé leurs fournisseurs respectifs Porsche et Jaguar en 2023. Alors que Porsche a remporté plus de victoires en course, 3-2, c’est Andretti qui a remporté le titre des pilotes avec Dennis.

Chez Jaguar, le score était de 4-4 en victoires en course grâce à un Kiwi-off spécial entre les nouveaux coéquipiers d’usine Evans et Cassidy. Dans la compétition par équipes, c’est le vert Envision qui a remporté l’argenterie.

Il est complexe de comprendre pourquoi lors de la première saison de Gen3, lorsque les fabricants avaient conçu le matériel et absorbé la plupart des données de test, les équipes clientes ont remporté les titres. Cela se résume en réalité à trois facteurs clés.

Intégration précoce

À l’été 2022, Jaguar a entrepris son premier test sérieux à l’aérodrome d’Abingdon avec son modèle Gen3 – le I-Type 6. Ni l’un ni l’autre de ses pilotes d’usine, Evans ou Sam Bird, n’était installé dans le cockpit, mais l’un des les pédaleurs de son équipe client : Cassidy.

Ce n’était pas particulièrement révélateur, mais cela a fait ressortir le fait qu’Envision Racing n’était pas seulement un copain du catalogue attendant que l’équipement soit livré. Non, cela faisait partie intégrante de ce processus de développement crucial.

Et c’est aussi une bonne chose, car elle ne recevrait ses propres voitures entièrement qu’à l’automne, date à laquelle la voiture de test et de développement avait déjà roulé plusieurs jours. Envision aurait connu ses propres revers à Valence en décembre et sans l’intégration des tests dont elle a bénéficié avec Jaguar, elle n’aurait probablement pas été en mesure de se battre pour le titre par équipes en 2023.

Idem Andretti et Porsche.

Le duo Andretti, Dennis et Andre Lotterer, a participé à une succession de tests à la fin de l’été 2022 avec la voiture de développement Porsche. Cela ne s’est pas toujours déroulé comme prévu, avec des problèmes très médiatisés concernant la spécification originale de la batterie qui ont stoppé les progrès.

Pourtant, Andretti avait une base de compréhension décente au début de la saison et a récolté les dividendes avec une finition 1-4 lors de l’ouverture de la saison au Mexique. Avant cela, lors des essais de Valence, le fait que Wehrlein, Antonio Felix da Costa, Lotterer et Dennis aient été vus dans un groupe organisé avec des ingénieurs au fond des stands vous indiquait que, comme Jaguar et Envision, les connaissances étaient en grande partie acquises. mis en commun pour le plus grand bien à mesure que la saison évoluait.

Faire simple

Bien comprendre les bases et ne pas essayer de trop réfléchir à la nouvelle voiture Gen3 semble désinvolte, mais c’était un trait fondamental dans la direction des titres en 2023.

Un bon exemple en est la manière dont les équipes gèrent leurs ressources humaines. Jaguar dispose d’une équipe beaucoup plus nombreuse qu’Envision en raison de ses départements d’approvisionnement et d’ingénierie plus importants en tant que fabricant fournisseur.

Même la façon dont il gérait ses cellules d’ingénierie sur la piste et à domicile via une capacité à distance était différente.

Jaguar a fait alterner ses six laissez-passer désignés (y compris le chauffeur – généralement Tom Dillmann) dans sa salle d’opérations à distance située sur sa base de l’Oxfordshire, qui intégrait souvent également des étudiants au travail.

“Le système de laissez-passer sur la piste est simplifié de nombreuses manières afin que vous ayez plus de jaune [operational] passe mais ils ont emporté certains des autres [non-operational]”, a déclaré le directeur technique de Jaguar, Phil Charles, à The Race à Sao Paulo en mars.

“Mais ce qui se passe aussi maintenant, c’est que si je choisis de ne pas utiliser tous les jaunes, je peux en placer certains dans le personnel des salles d’opérations supplémentaires, ce qui me permettra de retirer un laissez-passer jaune de la piste et d’en avoir un septième. la salle des opérations.

Il y aura différentes solutions et permutations entre les équipes, mais il identifie certaines des préparations complexes et des réflexions supplémentaires nécessaires à la gestion des ressources au niveau du fabricant.

Envision a souvent utilisé le même simulateur de pilote Williams (DiL) que Jaguar, après que le sien ait eu des problèmes au cours de la saison. En fait, Envision a remporté certaines de ses courses avec Cassidy après qu’il n’ait pratiquement effectué aucun travail sur simulateur. Une révélation étonnante, vraiment.

The Race a révélé plus tôt dans la saison qu’Envision opère sur des bases beaucoup plus modestes que Jaguar du point de vue du personnel, et bien que cela soit tout à fait normal compte tenu de leur statut de client et de constructeur, cela soulève des questions alléchantes sur l’efficacité du fonctionnement technique et opérationnel de les équipes sur les hippodromes.

Il n’a pas été prouvé que ces facteurs entraînaient une véritable différence dans les résultats. En fait, il est plus probable que ce soit l’erreur humaine ou l’erreur de l’entreprise, qu’il s’agisse d’erreurs des conducteurs (accidents) ou des ingénieurs, tant internes qu’externes (fiabilité), qui ont réellement leur mot à dire sur qui remportera l’argenterie à la fin d’un événement. saison donnée.

La théorie des remorqueurs et des vedettes rapides

C’est une analogie brutale et un peu grossière mais certains constructeurs peuvent prendre l’apparence de remorqueurs transportant les clients les plus efficaces et les plus agiles vers un port fertile avant d’être rattrapés à l’arrivée au quai.

C’est ce que l’on ressent parfois et pour illustrer le fait qu’il faut examiner des aspects très ennuyeux du fonctionnement de certains constructeurs (pas de tous).

Certains d’entre eux ont une bureaucratie lourde dans leur façon de fonctionner, allant même jusqu’à des structures apparemment banales telles que des mécanismes de chaîne d’approvisionnement et même des systèmes de bons de commande trop élaborés.

Ce n’est plus aussi grave qu’avant, mais plus d’une personne au sein de l’alliance Porsche et Andretti a commenté à The Race la saison dernière le temps qu’il a fallu pour que certaines mises à jour soient mises en œuvre.

La conclusion était que la diffusion des mises à jour logicielles prenait parfois trop de temps, ce qui signifiait que l’équipe client devait s’adapter et affiner d’autres domaines opérationnels pour trouver un avantage. Il y a donc peut-être un élément dans lequel les fabricants se concentrent trop sur les processus et ne sont pas assez adroits, d’où l’analogie remorqueur/hors-bord.

Les équipes plus petites et plus soudées fonctionnent souvent mieux que les grandes usines et, même si cela peut être masqué dans d’autres séries, en Formule E où les marges sont si petites et les détails si importants, cela peut parfois faire une différence significative en favorisant les victoires ou les tours. .

Mais un mot d’avertissement. Les remorqueurs peuvent parfois avoir du mal à faire demi-tour, mais ils peuvent parfois tout aussi facilement passer au rouleau compresseur sur la proue.

Est-ce que cela peut se reproduire ?

En un mot, oui.

Le dynamisme et l’efficacité de la cellule d’ingénierie de performance d’Andretti, alliés à un Dennis en pleine forme, étaient tels qu’on ne parierait pas contre des titres consécutifs pour lui la saison prochaine.

Mais un avertissement à Andretti. Porsche sait où se situent ses lacunes et fera des heures supplémentaires pour les améliorer d’ici 2024. Si vous voulez lancer un premier cliché sur un conducteur, ce serait celui du géant endormi pour Da Costa.

Il a reconnu qu’il lui a fallu une demi-saison pour s’imprégner de la manière Porsche en 2023. Il a le genre de caractère et le type de compétences qui n’ont pas besoin de beaucoup plus d’échauffement, ce qui signifie que si Porsche peut gérer une journée pleine d’énergie, Costa et Wehrlein en effet, ce pourrait bien être son heure en 2024.

Nous n’avons même pas mentionné Nissan-McLaren et DS-Maserati. Ils ont abordé le début de la période Gen3 d’une manière légèrement différente de Jaguar et Porsche. En fin de compte, cela s’est dit.

Franchement, la culture entre Nissan et McLaren est sensiblement différente. L’attente de rythme de développement était une pomme de discorde pour McLaren, qui – sous sa précédente forme Mercedes EQ – était habituée à une réponse beaucoup plus rapide d’une course à l’autre, notamment avec des améliorations logicielles.

Mais cela aurait-il pu être simplement une combinaison du choc de la nouvelle ère Gen3 et d’un héritage peut-être de ne pas être en mesure de progresser, ce qu’il a clairement fait dans une certaine mesure en tant que Mercedes avant l’époque actuelle de réglementation financière. C’est un argument intéressant et qui contient probablement des éléments des deux suggestions.

Sur le vaisseau-mère Stellantis, franchement, DS et Maserati semblaient tout simplement décousus, particulièrement au début de la saison, lorsque la sombre réalisation s’est fait jour que son manque de rythme à Mexico pourrait s’installer pour la saison.

Lorsque Maserati MSG a connu une série de mauvais résultats, pour la plupart auto-infligés, Stellantis aurait dû rassembler les deux branches, mais cela ne l’a pas fait. À Rome, le patron de Stellantis Motorsport, Thomas Chevaucher, a avoué qu’une plus grande synergie était nécessaire, et c’est pourquoi 2024 est une année si importante pour les deux équipes.

Le “statut spécial” de Maserati en tant que constructeur a irrité ses rivaux mais a maintenant été largement oublié, donc après une saison de tri, son statut “vraiment mais pas vraiment” pourrait raviver tout entente cordiale avec DS devrait-il commencer à devenir un gagnant régulier la saison prochaine.