La vague de lancements de produits orientés XC ne semble pas prête de s’arrêter, du moins pas avant la remise des médailles aux Jeux Olympiques de Paris. Cette fois, c’est au tour de Manitou d’être sous les projecteurs : la nouvelle fourche R8 est lancée aujourd’hui.
La fourche R8 est une fourche dédiée au cross-country, avec un débattement de 80 à 120 mm (réglable par incréments de 10 mm), mais la rigidité globale par rapport à sa prédécesseure, la R7, a été augmentée grâce notamment à l’utilisation de plongeurs de 34 mm. Les circuits de course modernes sont devenus de plus en plus techniques, et un châssis plus rigide associé à un bon amortisseur peut faire une grande différence en matière de confort et de contrôle.
Détails du Manitou R8
• Course : 80-120 mm
• Taille de roue : 29″
• Décalage de 44 mm
• Montants de 34 mm
• Amortisseur : VTT Pro-X
• Ressort pneumatique : Dorado Air avec IVA XC
• Poids : 1484 grammes
• Prix : 1 000 $ – 1 1000 $ US
• manitou.com
La R8 est équipée d’un cadran de compression à trois positions et est également disponible avec une commande à distance montée sur le guidon. La version équipée d’une commande à distance coûte 1 100 $ et la version sans commande à distance coûte 1 000 $. Avec l’axe installé, ma fourche d’essai de 120 mm pesait 1 484 grammes ; le garde-boue et la visserie ajouteront 39 grammes à ce chiffre.
Détails
Manitou a intégré une quantité impressionnante de technologies d’amortissement dans la R8. Dans de nombreux cas, les fourches XC sont des versions ultra-réduites des fourches trail et enduro d’une entreprise, et des subtilités comme la possibilité de régler avec précision la quantité de compression à basse vitesse sont laissées de côté au nom de l’économie de poids. La R8 va à contre-courant, grâce à la conception de l’amortisseur VTT Pro-X. Il dispose d’un cadran de compression à trois positions avec un cadran plus petit sur le dessus qui permet de régler la quantité de compression à basse vitesse en mode ouvert. La deuxième position offre plus d’amortissement à haute et basse vitesse que la position 1, et sera probablement la plus utilisée. La position trois est un verrouillage complet, et je veux dire complet – il n’y a presque aucun mouvement de fourche, et elle est mieux adaptée aux routes pavées ou aux chemins de terre extra-lisses.
Bien que la conception du ressort pneumatique soit à l’origine dérivée de la fourche de descente Dorado, elle a été adaptée pour une utilisation XC. La valve d’air est située au bas du bras gauche et, pendant le gonflage, les chambres d’air positives et négatives sont égalisées simultanément. Pour modifier la quantité de débattement, il suffit de clipser ou de retirer une entretoise en plastique, et toutes les entretoises nécessaires sont fournies avec la fourche. Il en va de même pour le réglage de la quantité de résistance au talonnage : il y a quatre entretoises et leur position sur l’arbre qui s’étend sous le capuchon supérieur côté ressort pneumatique détermine la quantité de rampe de fin de course.
Le rebond est réglé via un bouton bleu situé sous la jambe droite, et vous avez le choix entre 18 clics.
Même avec le passage aux montants de 34 millimètres, la R8 pèse moins que la R7 et ses montants de 32 mm grâce à l’utilisation d’une couronne fortement usinée, de pieds à paroi mince en aluminium série 7000 et d’un nouvel axe traversant qui ne pèse que 25 grammes.
Impressions de conduite
J’ai installé un R8 de 120 mm sur un Specialized Chisel (il était caché à la vue de tous dans l’article de lancement de ce vélo), qui a 110 m de débattement arrière. J’ai pu faire une bonne poignée de sorties jusqu’à présent, avec un bon mélange de sentiers comprenant des singletracks plus lisses et plus rapides, des sections accidentées et remplies de racines, ainsi que quelques sauts et chutes de taille moyenne pour faire bonne mesure.
Jusqu’à présent, c’est l’amortissement bien contrôlé qui m’a le plus impressionné. Sur une fourche à débattement plus court, il peut être difficile de trouver un bon équilibre entre soutien et confort, car il n’y a pas autant de millimètres de débattement avec lesquels jouer. Avec la R8, j’ai été très satisfait de la position de compression moyenne pendant presque toutes mes sorties. Cela donne une bonne plate-forme contre laquelle pousser lorsque je sors de la selle ou que je sprinte sur le plat, tout en restant suffisamment souple pour affronter les sections de sentiers cahoteuses. Elle gère également bien les chocs plus importants, et les quelques événements de talonnement que j’ai vécus étaient très certainement mérités.
Mon seul reproche pour le moment concerne le bruit de l’amortisseur – il produit un bruit de claquement audible lors de la course de rebond qui est beaucoup plus fort que ce que l’on entend sur un Fox 34 ou un RockShox SID. J’ai commencé à m’y habituer, mais je préférerais quand même qu’il soit totalement silencieux. Le bruit varie en fonction du réglage du rebond – de 0 à 11 clics à partir de la fermeture, il est assez fort, mais il diminue à mesure que l’amortisseur est ouvert davantage, et est beaucoup moins perceptible pour les 7 positions de rebond possibles restantes.
Selon Manitou, « l’amortisseur VTT Pro-X de la R8 utilise un axe de 8 mm avec des diamètres correspondants dans la cartouche scellée, nos amortisseurs de trail et d’enduro utilisent un axe de 10 mm. En raison des tailles plus petites, les pressions de fonctionnement internes sont plus élevées, ce qui nécessite que les cales fassent circuler plus d’huile pour atteindre le même niveau de traction pour lequel Manitou est bien réputé. Le bruit « woosh » est le résultat de la vitesse plus élevée de l’huile à travers les cales pour maintenir des vitesses de rebond similaires à celles de nos amortisseurs de 10 mm. Le bruit n’est généralement présent que lorsque le réglage du rebond est plus fermé. Le bruit n’a aucun effet sur les performances et ne sera présent que pour certains pilotes qui utilisent un réglage de rebond plus lent. »
Les bruits de suspension sont un peu comme ceux du moyeu : pour certains pilotes, plus c’est fort, mieux c’est, mais pour moi, je veux que ce soit aussi silencieux que possible. Bon, le garde-boue pourrait aussi être plus rigide, mais il n’a pas encore fait de bruit (ou peut-être que je ne l’entends pas à cause du bruit de l’amortisseur).
J’expérimenterai différents réglages au fur et à mesure de la progression de l’examen, mais jusqu’à présent, la R8 est bien partie en ce qui concerne la sensation générale – ses manières sont plus proches de ce que l’on attend d’une fourche de trail à plus long débattement, mais dans un ensemble à débattement court qui est suffisamment léger pour les courses XC de haut niveau.
2024-07-04 09:00:00
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