Production automobile : « On a raté le saut vers l’économie de l’information » – Telles sont les véritables causes de la crise de VW

Les négociations collectives approchent de leur 50e heure lorsque le patron de Volkswagen, Oliver Blume, et ses principaux dirigeants se réuniront jeudi à Berlin. Il s’agit de la réunion annuelle de la direction du constructeur automobile, avec un bilan de l’année écoulée et des perspectives pour l’année prochaine.

Aux yeux du monde extérieur, les personnes impliquées se gardent de publier des informations encourageantes. Dans le même temps, l’ambiance est loin d’être festive lors des entretiens entre IG Metall et des représentants de Volkswagen AG dans un hôtel de la zone industrielle de Groß-Buchholz à Hanovre.

Les négociations se terminent vendredi après plus de 70 heures. Les salariés et l’entreprise ne se sont pas autant battus ensemble depuis des décennies. Et pendant longtemps, les résultats n’ont pas été aussi drastiques : d’ici 2030, VW supprimera un emploi sur quatre en Allemagne, soit 35 000 postes au total.

Les œuvres resteront toutes, mais seront fortement réduites en taille. À Zwickau, par exemple, il n’y aura qu’une seule chaîne de montage, tandis que l’usine principale de Wolfsburg passera de quatre à deux lignes. La société a annoncé que la production des modèles Golf et Golf Variant serait transférée à Puebla au Mexique à partir de 2027.

En échange, les représentants des salariés dirigés par la présidente du comité d’entreprise Daniela Cavallo soulignent qu’il n’y aura pas de licenciements pour raisons opérationnelles, au moins jusqu’à fin 2030. Les salariés renonceront à une augmentation de salaire pendant deux ans, recevront moins de primes et pourront avoir à réduire leurs heures de travail. VW souhaite économiser jusqu’à 1,5 milliard d’euros par an en coûts de main-d’œuvre.

La bourse a failli radier VW

Du point de vue d’IG Metall, cela devrait être la réponse aux problèmes auxquels VW est confronté. La plus grande entreprise industrielle allemande n’a pas réussi à suivre l’évolution du monde. Comme tout le pays.

Le marché boursier a presque radié VW et le cours de l’action a été divisé par deux en cinq ans. Du point de vue des actionnaires, la situation est « très grave et insatisfaisante », déclare Ingo Speich, responsable du développement durable et de la gouvernance d’entreprise de la société de fonds Deka Investment.

“Cette évolution est le résultat de décisions manifestement erronées”, a-t-il critiqué avant la convention collective. Les activités de Volkswagen sont une réussite depuis de nombreuses années. « Mais c’est fini. Les réformes ont été introduites bien trop tard.»

De plus, certaines réformes ont échoué. Surtout, la tentative de faire entrer Volkswagen dans l’ère numérique. Le prédécesseur de Blume, Herbert Diess, savait déjà que les logiciels joueraient à l’avenir un rôle important dans l’automobile. Pour ce faire, il fonde sa propre filiale, Cariad, qui deviendra « le deuxième éditeur de logiciels après SAP ». Le comité d’entreprise a suivi et a assuré une organisation syndicale forte. Le plan a échoué.

Blume encourage désormais ses dirigeants à emprunter une nouvelle voie : Wolfsburg perd de son importance au sein du groupe mondial Volkswagen, dont la majorité des 670 000 salariés travaillent de toute façon hors d’Allemagne.

Le géant automobile achète la technologie d’avenir la plus importante à deux start-up : Rivian aux États-Unis et XPeng en Chine. Du point de vue du PDG, c’est le moyen le plus rapide de sortir du désastre logiciel. Les promoteurs immobiliers perdent du pouvoir dans leur pays ; 4 000 emplois y seront supprimés d’ici 2030.

La direction de l’entreprise souhaitait fermer deux à trois usines en Allemagne afin d’adapter la taille de l’entreprise à la nouvelle réalité. Elle réduit désormais sa capacité de production d’environ 730 000 voitures par an. Selon les dirigeants, VW vendra dans un avenir proche un demi-million de voitures de moins en Europe qu’en 2019. Le faible développement économique du continent en est une des raisons, la concurrence des Chinois en est une autre.

Le sociologue Andreas Boes voit la cause de la crise dans le fait que le secteur n’a pas évolué assez vite. VW et les autres constructeurs automobiles allemands n’ont pas réussi à “changer de paradigme vers l’économie de l’information”, déclare l’employé de l’Institut de recherche en sciences sociales de Munich. « Par conséquent, ils perdent de plus en plus le marché en Chine et sont soumis à des concurrents chinois qui se sont adaptés au nouveau paradigme de création de valeur. »

Il y a des années, Boes a averti que les nouveaux constructeurs automobiles comme Tesla développaient leurs produits avec un « état d’esprit » différent : du point de vue de l’utilisateur, du logiciel au matériel. Cela inverse les processus des fabricants établis et conduit à un type de produit différent, comme on peut le constater avec les voitures électriques en Chine. Les constructeurs occidentaux peinent à suivre le rythme du marché.

Cela frappe durement BMW, Mercedes-Benz et les marques Volkswagen, car les bénéfices en provenance de Chine ont été pendant des décennies l’un des fondements du modèle économique allemand. “Le problème central des constructeurs automobiles allemands est qu’ils ne peuvent pas comprendre leur échec à se réorienter tant qu’ils développent leurs stratégies selon l’ancien paradigme”, explique Boes.

Outre la transformation, le groupe est en proie à des problèmes concrets. « Afin de maîtriser les coûts, l’utilisation des capacités des installations doit être considérablement augmentée », explique Speich, expert en investissements chez Deka. Volkswagen doit réussir à « mettre sur le marché des produits plus attractifs, à augmenter le nombre d’unités et ainsi à atteindre une utilisation plus élevée ».

Plus de chances d’avoir des voitures moins chères

Le patron de VW, Blume, a fait de la gamme de modèles le point central de son travail au début de son mandat il y a deux ans. Il faut cependant du temps pour que de tels changements deviennent visibles. Les nouvelles voitures des prochaines années étaient l’un des points forts des présentations à Berlin.

Les possibilités de nouveaux véhicules, comme la petite voiture abordable ID1, ont augmenté grâce à la convention collective. Développer une nouvelle voiture et mettre en place des lignes de production coûte des centaines de millions d’euros. Pour pouvoir se le permettre, les bénéfices de la marque VW devraient augmenter de 15 milliards d’euros. La direction et les salariés se sont mis d’accord sur ce point en plus du tarif interne. Les coûts des travaux et de la main d’œuvre s’élèvent à quatre milliards. Une base pour l’avenir ?

“VW doit devenir plus innovant, plus rapide et plus rentable”, déclare Speich. La taille de l’entreprise constitue actuellement un désavantage. « Il faut que cela redevienne un avantage. VW a encore toutes les chances d’aller de l’avant. » Avec un peu d’optimisme, on pourrait parler de la même manière de l’Allemagne dans son ensemble.

Daniel Zwick est rédacteur économique et rend compte de tous les sujets liés à l’industrie automobile pour WELT.