Jil est mort de une reine est un temps de réflexion. Il en a été ainsi lorsque le dernier gros porteur 747, la « reine du ciel » pour des légions de fans, est sorti de la chaîne de production de Boeing dans l’État de Washington le 6 décembre. Sa disparition a été lente et un peu indigne. Le dernier avion à être vendu comme transport de passagers remonte à 2017, à Korean Air Lines. Après cela, elle n’a été utilisée que pour le fret, et peu d’opérateurs l’ont voulue pour cela. Seuls 30 747 ont été commandés au cours des cinq dernières années. Même ainsi, pour ceux qui associent l’oiseau à tête bosselée à l’apogée de l’aviation, cela ressemble à la fin d’une époque.
PanAm a effectué la première route commerciale du 747 en 1970, entre l’aéroport JFK de New York et Londres Heathrow. La réglementation stricte de l’industrie à l’époque limitait les itinéraires que les compagnies aériennes pouvaient emprunter. Les prix des billets ont également été contrôlés. Ces premiers gros porteurs transportaient généralement 366 passagers, contre environ 200 sur les Boeing 707 qui effectuaient la route transatlantique dans les années 1960. Cela a donné aux transporteurs une meilleure chance de réaliser des bénéfices face à ces contraintes. Mais leur taille s’avérerait également un fardeau. Lorsque le choc pétrolier a frappé au milieu des années 1970, les bêtes à quatre moteurs énergivores ont été un facteur dans les pertes paralysantes des compagnies aériennes, notamment parce que la récession signifiait qu’il était plus difficile de remplir les sièges.
En 1978, l’Amérique a déréglementé son marché de l’aviation, le plus grand du monde. Cela a incité les compagnies aériennes à développer le modèle commercial « en étoile ». Avec moins de limitations sur les itinéraires qu’ils pouvaient exploiter, les transporteurs pouvaient faire voler d’énormes avions vers leurs aéroports d’origine, avant de transvaser les passagers dans des avions plus petits qui les emmenaient à leur destination finale ; cela a changé les voyages aériens nationaux et internationaux. Cela a permis aux opérateurs de desservir plus d’aéroports avec moins d’avions. Plus il y a de clients qui pourraient être pressés sur les vols à destination du hub, mieux c’est. C’était une aubaine pour ce qui était alors le plus gros avion de ligne du monde. Pour assurer sa place dans ce système, Boeing a lancé en 1988 le 747-400, qui pouvait parcourir jusqu’à 8 354 miles (13 450 km) sans escale, soit environ 650 miles de plus que son prédécesseur, le 747-300. Il transportait généralement 416 passagers.
Au cours des années 2000, la concurrence a pressé le jumbo de Boeing. En 2007, Airbus, grand rival européen de la firme américaine, lance l’A380. Ce géant à deux étages reste le plus gros avion de passagers jamais construit, avec jusqu’à 615 sièges. Pour les transporteurs dont l’intérêt principal était d’acheminer un grand nombre de personnes via leurs hubs, il est devenu l’avion de choix. Une nouvelle génération de compagnies aériennes « super-connectrices », telles qu’Emirates et Qatar, a construit ses modèles commerciaux autour d’elles. Emirates exploite 118 A380 et aucun 747. Plus récemment, les transporteurs ont été attirés par de nouveaux avions ultra-longs et super efficaces tels que l’A350 d’Airbus et le 777 de Boeing. Ceux-ci transportent presque autant de passagers, mais n’ont que deux moteurs, ce qui rend économiquement viable de voler plus de points. des itinéraires longue distance point à point. Le jumbo n’a pas pu survivre à cette pince compétitive. Une reine des cieux malade était déjà sur son lit de mort lorsque la pandémie l’a tuée.
Pourtant, l’avenir des gros avions de ligne commence à s’éclaircir un peu plus qu’il ne l’était avant que le covid-19 ne frappe, même si le 747 ne sera plus parmi eux. (L’A380 ne pourrait pas non plus durer longtemps, à cause de ces nouveaux avions à long rayon d’action.) Le trafic aérien a rebondi après les effets de la pandémie. Mais les analystes pensent qu’à l’ère de Zoom, les passagers de loisirs retourneront plus facilement dans le ciel que les hommes d’affaires. Ceux qui sont payés par la compagnie sont plus susceptibles de payer une prime pour embarquer sur un vol à un moment qui leur convient, ce qui signifie que les transporteurs doivent leur proposer des vols plus fréquents sur des avions plus petits. Mais les vacanciers sont plus soucieux du prix que d’une heure de départ civilisée. Ils sont également plus susceptibles de réserver longtemps à l’avance. Cela rend leur coutume moins lucrative, mais signifie qu’ils peuvent être bourrés sur des jets plus grands. La reine est peut-être morte, mais la monarchie est bien vivante.■
