Rapport de conduite : Land Rover Defender 130
Désir de longueur
Land Rover Defender 130
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La version longue étend le programme Land Rover Defender – sans batterie hybride, mais avec des solutions étonnantes.
Vous n’avez pas besoin de connaître la longue lignée d’ancêtres du Land Rover Defender pour deviner que les variantes de modèles précédentes n’épuisaient pas tout le spectre des possibilités. Il y a le modèle normal, appelé 110, et la version courte à deux portes appelée 90. Le fait qu’il y avait déjà un long 130 à l’époque du vénérable “Landy” a provoqué des spéculations en 2019 lors de la première du Nouveau Defender . Ils sont maintenant terminés, car avec le 130, il existe désormais la troisième variante de carrosserie.
La version longue est une huit places, du moins elle est annoncée comme telle. Mais quand la troisième rangée de sièges est occupée par trois personnes à moitié adultes, cela devient inconfortable. Si, en revanche, il n’y a que deux places à l’arrière, le Defender 130 surprend par un espace décent et beaucoup de confort. Même ceux qui mesurent plus de 1,80 mètre et qui ont de longues jambes peuvent facilement s’en sortir ici. Il y a même des sièges chauffants et des ports USB. Ce n’est pas évident. En tout cas, force est de constater que ces sièges sont à prendre au sérieux et ne sont en aucun cas comparables aux deux sièges de secours qui sont disponibles pour le Defender 110. Cependant, il est également clair que, dans la pratique, la troisième rangée de sièges est rarement occupée en permanence. Ceux qui optent pour le 130 veulent simplement plus d’espace – que ce soit aux USA, dans le monde arabe ou en Chine, où les gros véhicules sont particulièrement prisés. Mais attention : avec la troisième rangée de sièges relevée, il y a un volume de bagages dérisoire de 290 litres selon la norme allemande VDA. Ce n’est pas beaucoup. La situation est différente lorsque la rangée de sièges arrière est rabattue presque à plat : elle dépasse alors 1 000 litres. Et si cela ne suffit toujours pas, la deuxième rangée de sièges rabattue offre une capacité de près de 1 900 litres.
Cependant, l’espace disponible pour l’embarquement n’est pas aussi abondant. Si vous devez aller jusqu’au bout, attendez-vous à quelques contorsions. Entre autres, c’est aussi une conséquence du fait que le gain d’espace par rapport au Defender 110 n’a pas été obtenu grâce à un empattement allongé. Comme le nouveau Defender 130, celui-ci a une distance entre les essieux de trois mètres. L’augmentation de la longueur de 5,02 à 5,36 mètres a été obtenue en l’allongeant vers l’arrière. Cela a des avantages tangibles : Il n’y a pas de différence d’agilité entre le 110 et le 130 – tout au plus en raison du poids supplémentaire de la version longue d’un bon 120 kilogrammes. Mais lorsqu’il s’agit de changements de direction rapides, de précision dans les virages et de mobilité dans un trafic stationnaire chargé, la version longue, qui coûte environ 100 000 euros, ne fait pas hésiter.
Parce que le nom de Defender est inextricablement lié à la conduite hors route et aux expéditions aventureuses, une question parfaitement légitime se pose chez les amoureux de cette scène : l’extension vers l’arrière signifie un porte-à-faux arrière plus important, ce qui entraîne inévitablement un angle de départ moins bon. L’ingénieur en chef du Defender, Stuart Frith, admet : “Nous savions que ce serait un défi particulier et y avons prêté une attention particulière – et avons trouvé des solutions.” À un peu moins de 29 degrés, l’angle est bien sûr plus petit que le Defender 110, mais plus grand que le beaucoup d’autres tout-terrain. En général, le 130 ne montre aucune faiblesse lorsqu’il s’agit de sable au lieu d’asphalte, de rochers au lieu de bordures ou de marais sans fin au lieu de flaques d’eau. Son système de traction intégrale intelligent, sa suspension pneumatique de série et son système de contrôle Terrain Response sophistiqué l’emmènent sans effort là où d’autres doivent abandonner.
Mais bien sûr, la vie du pilote Defender se déroule principalement de manière ordonnée. Comme on pouvait s’y attendre, la 130 ne présente pas non plus de faiblesses sur la route : elle hérite de l’infodivertissement, des équipements de confort et des systèmes d’aide à la conduite mis à jour et adaptés de la 110. La situation est similaire avec les moteurs : En plus des deux six cylindres diesel avec 183 kW (249 ch) et 221 kW (300 ch), le six cylindres essence de 294 kW (400 ch) est la vedette. Le moteur de 3,0 litres au fonctionnement doux pousse le 130 avec ses 550 Newton mètres de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes si nécessaire – mais au moins une demi-seconde plus lentement que dans le 110.
Cependant, les trois unités hybrides légères sont les seules approches vers l’électrification. Le lecteur hybride rechargeable disponible avec le Defender 110 n’est pas disponible pour la version longue. En principe, ce serait également intéressant pour de nombreux clients là-bas, mais il y a un problème d’espace : la troisième rangée de sièges escamotable prend trop de place pour accueillir la batterie haute tension. “Et nous ne voulions pas non plus le placer sur la galerie de toit”, rit Frith.
