Rapport de conduite : Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé : Athlète confortable

Rapport de conduite : Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé
Athlète confortable

En attendant, il est souvent normal que les mises à jour de modèles pour les automobiles soient des retouches mineures, qui sont ensuite célébrées avec des mots fleuris dans les annonces. Il se passe aussi quelque chose d’optique avec la Porsche Cayenne, comme on peut le voir, par exemple, dans les nouveaux phares à matrice LED. Ce détail indique déjà que tant de choses ont changé techniquement que l’on peut en fait parler d’une nouvelle voiture. La seule question est de savoir pourquoi Porsche investit à nouveau autant d’argent alors que le Cayenne électrique apparaîtra début 2025. La réponse est évidente et significative à la fois. Le Cayenne est la vache à lait du constructeur automobile souabe et personne ne sait si la version BEV sera aussi populaire que les modèles à combustion. Le calcul du Zuffenhausen Cleverles est clair : donc si vous volez à vue, il vaut mieux rouler sur deux pistes. C’est pourquoi le Cayenne actuel doit rester frais jusqu’à ce que l’électromobilité s’installe à la fin de la décennie.

La rénovation complète du noyau du Cayenne est évidente à l’intérieur. Une véritable brise Taycan souffle maintenant à l’intérieur. Le groupe d’instruments est incurvé et mesure désormais 12,6 pouces, l’écran tactile central reste à 12,3 pouces et l’écran passager mesure 10,9 pouces. La logique de fonctionnement du programme de divertissement est également similaire à celle du Zuffenhausen Stromer. Le fait que le levier automatique ait migré vers la planche de bord purifie la console centrale. Des équipements tels qu’un socle de charge inductive de 15 watts et une charge de 61 watts compatible avec un ordinateur portable via une prise USB-C complètent le programme de divertissement. De plus, avec toute la dynamique de conduite Porsche, il existe également quelques assistants de conduite, comme un assistant de virage et un assistant d’évasion.

La Porsche Cayenne se définit par son agilité. C’est également le cas avec un modèle hybride rechargeable. Les navetteurs sur de courtes distances sont ravis que la batterie ait désormais une capacité de 25,9 kilowattheures (auparavant 17,9 kWh) et donc une autonomie standard allant jusqu’à 90 kilomètres. Puisque Porsche dote enfin le PHEV Cayenne d’un chargeur embarqué de 11 kW (coûte 440,30 euros supplémentaires), les batteries sont rechargées après environ 135 minutes. Comme la batterie prend également plus de place, le plancher du coffre doit être relevé de dix millimètres. Ainsi, le coffre à bagages a une capacité de 434 à 1 344 litres.

Lors de notre essai routier, nous avons découvert qu’une augmentation de la fiche technique ne conduit pas toujours à une meilleure performance de la nouvelle transmission. Sur le papier, la combinaison PHEV du moteur électrique et du moteur à combustion se traduit par une augmentation de 6 kW / 8 PS. Pas somptueux, mais quand même. D’autant plus que le module électronique de 130 kW / 177 ch a augmenté de 30 kW / 41 ch par rapport à son prédécesseur. Un excellent modèle pour chaque spécialiste du boost qui branche le changement de vitesse et les retards de turbo avec de l’énergie électrique et aide ainsi un moteur à combustion à coffre étroit. Cela semble évident et nécessaire. Surtout si l’on considère que le six cylindres de 224 kW / 304 ch apporte 26 kW / 36 ch de moins à la propulsion. Le couple maximal est également réduit de 50 Newton mètres à 650 Nm.

Cette nouvelle répartition du pouvoir a des implications sur la réalité, et elles ne sont pas toujours positives. La machine électrique plus puissante permet une vitesse de pointe de 135 km/h et donne au Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé plus de verve purement électrique. Mais en mode de conduite hybride, la combinaison ne donne pas une image exceptionnelle. Surtout si vous appliquez les normes élevées de Porsche. Comme la boîte automatique à huit rapports avec de nombreux passages de rapports dont des rétrogradages tente de compenser le déficit de puissance, la propulsion semble inharmonieuse. D’autant plus que le V6 est acoustiquement présent à l’intérieur en raison des vitesses plus élevées. Ce n’est pas comme Porsche. Lors de notre premier essai routier, nous avons activé le mode hybride et avons ainsi donné le relais au système. Avec une baignade très détendue sans le tronçon autoroutier, nous arrivons à une consommation de 3,1 l/100 km. Dans les programmes de conduite Sport et Sport plus, le groupe motopropulseur est nettement plus fougueux, ce qui augmente bien sûr la consommation de carburant.

Cela laisse encore de la place aux deux autres versions hybrides déjà annoncées. Nous supposons une variante S avec un V6 plus puissant et un phare de puissance où le puissant V8 est aux commandes. Cet hybride rechargeable devrait ensuite progresser dans des régions qui occuperaient nominalement la version Turbo GT du Cayenne, qui n’est plus proposée en Europe. Soit environ 485 kW / 660 ch. Cependant, le SUV haut de gamme embarquera alors une batterie avec lui, ce qui n’est certainement pas propice à l’agilité. Le châssis est là en tout cas. Pour que le grand SUV Porsche puisse tenir jusqu’à la fin de la décennie, les développeurs combinent désormais un ressort pneumatique à deux chambres avec des amortisseurs adaptatifs, remplaçant le ressort pneumatique à trois chambres qui n’a été introduit qu’il y a cinq ans, fidèle à la devise : le mieux est l’ennemi du bien. L’astuce d’ingénierie porte les fruits escomptés. Le châssis est plus finement réglé qu’auparavant, la tendance au roulis est moins prononcée même sans stabilisateurs 48 volts et les bosses de la route sont lissées encore plus facilement. Cette augmentation notable du confort correspond à la demande fréquente des clients.

Les roues montrent que ce gain de confort est la somme de diverses propriétés. Le diamètre du pneu est passé de 766 millimètres à 790 millimètres. « En raison du plus grand volume d’air, la pression peut être réduite. Cela augmente le confort et permet une plus grande répartition des modes de conduite », explique Stefan Fegg, responsable de la série de modèles. Le comportement de conduite confortable se ressent même dans les deux programmes de conduite dynamique Sport et Sport Plus. Si vous armez le Cayenne, il est toujours impressionnant de voir à quel point le navire de 2 455 kilogrammes tire dans les virages. En ce qui concerne la direction, Porsche fait quand même du bon travail. Les commandes sont précises et donnent un retour fiable sur la motricité des pneus avant sans prétendre à la sportivité avec de grosses forces de rappel. En matière d’ergonomie, les techniciens de Zuffenhausen attachent une grande importance à un axe droit pour le conducteur, le volant et la vue sur la route. “Le volant ne doit pas être trop raide, sinon on est presque assis dans la même position qu’un chauffeur de bus”, sourit Stefan Fegg. Ils sont bien payés pour autant de matière grise à Zuffenhausen. Après tout, ce Cayenne devrait lui aussi rapporter beaucoup d’argent dans les caisses à partir de juillet. Notre voiture d’essai bien équipée coûte 158 325,25 euros, soit 51 973,25 euros de plus que le prix de base du Cayenne E-Hybrid Coupé.

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