Recharge bidirectionnelle des voitures électriques : ce qu’il faut savoir

La recharge bidirectionnelle des voitures électriques a de nouveau dominé de nombreux médias et réseaux sociaux ces dernières semaines. D’une part, bien sûr, à cause de l’annonce de Volkswagen et, d’autre part, parce que l’intérêt pour les énergies renouvelables ne cesse de croître. Malheureusement, il y a aussi beaucoup de désinformation, d’une part concernant les véhicules compatibles et d’autre part les différents cas d’utilisation. Cet article vise à clarifier les termes et cas de base :

V2G, V2H ou V2L : qu’est-ce que cela signifie ?

Le terme « charge bidirectionnelle » signifie en réalité que la batterie du véhicule est utilisée comme tampon pour l’énergie électrique. En d’autres termes, la voiture est également déchargée au lieu d’être simplement rechargée comme cela était possible auparavant. Le déchargement du véhicule peut être divisé en différents cas, qui seraient V2H, V2G et V2L, que je voudrais expliquer ci-dessous…

V2X : le terme générique

V2X bedeutet Vehicle-to-Everything. Cela comprend de nombreux exemples d’applications différents, qui suivent tous en détail :

V2H : du véhicule à la maison

C’est le cas qui intéressera la plupart des propriétaires et des entreprises d’EFH : le véhicule sert de système de stockage de batterie pour alimenter le bâtiment lorsque le soleil ne brille pas ou pour l’écrêtement des pointes afin de compenser les pics de charge élevés. Cette application est livrée avec un HEMS (Home Energy Management System) comme celui-ci Gestionnaire Solaire construit, qui régule la distribution d’énergie dans la maison selon les souhaits du propriétaire. Comment cela fonctionne de manière simple et réglementée aujourd’hui, cet article montre.

V2L : Véhicule à charger

La plateforme E-GMP de Hyundai offre le cas d’utilisation typique du V2L. Il s’agit notamment des Kia EV6, Genesis GV60 et Hyundai Ioniq 5. Les appareils peuvent être alimentés directement en 230 V à l’aide d’un adaptateur spécial connecté à la prise de type 2 du véhicule. Le véhicule à charge est généralement un simple onduleur pour alimenter les appareils finaux. Cependant, celui-ci ne peut pas être exploité en parallèle avec le réseau, il s’agit donc d’une pure « solution insulaire » destinée à une utilisation directe par les consommateurs. Voici un exemple de la façon dont je crée un identifiant avec Genesis. 4 chargés.

V2G : véhicule à réseau

Avec la technologie Vehicle-to-Grid, la voiture électrique n’est pas utilisée pour alimenter un bâtiment, mais la décharge est plutôt réinjectée dans le réseau. Ici, le véhicule est chargé ou déchargé en fonction de différents facteurs pour stabiliser le réseau électrique. Le V2G reste un modèle économique basé sur des projets qui deviendra plus pertinent dans les années à venir.

V2B : du véhicule au bâtiment

Le cas correspond en fait au cas V2H à la différence qu’ici plusieurs véhicules alimentent en électricité un « grand bâtiment » avec plusieurs intervenants. Soit pour accroître l’autosuffisance, soit pour interrompre les pics de charge – ce que l’on appelle le « Peak Shaving ».

Véhicules permettant la recharge bidirectionnelle

Il existe actuellement très peu de véhicules sur le marché permettant la recharge bidirectionnelle. Voici donc la liste actuelle des véhicules offrant cette option (en avril 2022) :

• Nissan Leaf et e-NV-200 (CHAdeMO)
• Mitsubishi i-MiEV, Outlander et Eclipse Cross (CHAdeMO)
• Peugeot iOn et Citroën C-Zéro (CHAdeMO)
• Honda e (CCS)

Annoncé:

• Véhicules VW ID. avec batterie de 77 kWh et version logicielle 3.1

Bidirectionnel via DC ou AC ?

Quiconque parle de charge bidirectionnelle aujourd’hui et probablement dans les années à venir parle de charge et de décharge couplées au courant continu. Actuellement, la plupart des voitures électriques ne disposent pas de matériel intégré permettant de se décharger du côté AC. Un rapport selon lequel Tesla l’aurait déjà installé s’est avéré être un canular. Par conséquent, à l’heure actuelle et d’après ce que nous savons des projets prévus, une borne de recharge DC est toujours nécessaire. Celles-ci coûtent plusieurs fois plus cher que les bornes de recharge AC…

La plate-forme E-GMP de Hyundai fait exception : le projet bidirectionnel y est testé chez « We Drive Solar » à Utrecht via AC pour V2G. Les Ioniq 5 sont actuellement des véhicules de série sans modifications matérielles, uniquement avec un firmware spécial. Le plus gros obstacle lors de la décharge côté AC est la question des codes de réseau.

Conclusion

Il n’est plus question que l’électromobilité se généralise dans les voitures. Le fait que les voitures électriques puissent également être utilisées à l’avenir comme dispositifs de stockage et donc comme élément central de la transition énergétique est très prometteur pour l’avenir. Il faudra encore des efforts de la part des fournisseurs d’électricité pour que cela soit possible. Pour les applications simples de véhicule à domicile à la maison, il n’y a pas grand-chose à faire. Le prix d’achat élevé et la faible compatibilité actuelle des véhicules sont encore un peu dissuasifs, mais nous espérons que cela changera bientôt dans les prochains mois…