Riz cuit pour fuites : ces raisons et d’autres font obstacle aux navires nucléaires

L’inquiétude suscitée par le changement climatique conduit à une renaissance de l’énergie nucléaire en tant que source d’énergie. Lors de la COP28 à Dubaï, 20 pays ont annoncé qu’ils tripleraient leur capacité nucléaire d’ici 2050. Peu de temps après, un constructeur naval chinois, le Jiangnan Shipyard, a même présenté un nouveau concept de porte-conteneurs à propulsion nucléaire.

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Avec une capacité de 24 000 conteneurs de 20 pieds, ce serait le plus grand navire nucléaire civil jamais construit. Pour cause : les objectifs d’émissions de l’Organisation maritime internationale (OMI) ont relancé la vieille idée des navires à propulsion nucléaire. D’ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, qui représentent actuellement environ 3 % des émissions mondiales, devraient être réduites à zéro.

La propulsion nucléaire serait théoriquement une solution, car les navires nucléaires peuvent rester longtemps sans ravitaillement. Néanmoins, le chantier naval de Jiangnan a bien fait de présenter uniquement une étude et pas encore de plan de construction concret. Il y a environ 200 navires et sous-marins équipés de petites centrales nucléaires (centrales nucléaires) à bord qui naviguent sur les océans du monde. Mais dans la navigation civile, les navires nucléaires sont restés fabriqués sur mesure, à l’exception d’une branche particulière. Le mouvement a débuté avec un grand optimisme dans les années 1950.

Brise-glace Lénine : modèle pour la flotte soviétique de la mer du Nord

Le premier navire nucléaire civil fut le navire soviétique Brise-glace Lénine, entré en service en 1959. Il possédait trois réacteurs nucléaires à son bord et est considéré comme le père de la seule lignée à succès de navires à propulsion nucléaire qui ne sont pas principalement utilisés à des fins militaires : la flotte de brise-glaces d’abord soviétique, puis russe.

La propriété de l’État et sa croyance dans la technologie nucléaire peuvent également expliquer pourquoi même deux accidents nucléaires à bord du Lénine n’ont pas réussi à perturber cette branche évolutive du transport maritime. Les quatre tentatives visant à développer des navires nucléaires destinés au transport de marchandises n’ont trouvé aucun imitateur.

NS Savannah : les coûts de construction et d’exploitation élevés ont limité la durée de vie

Les États-Unis ont fait leurs débuts dans le transport de marchandises avec le Cargo nucléaire NS Savannah, qui a accompli son voyage inaugural en 1962. C’était un mélange d’objet de démonstration et de cargo commercial. Même avec ces débuts, un inconvénient de la technologie est devenu évident, à savoir les coûts de construction élevés : la construction a coûté 46,9 millions de dollars, ce qui équivaut aujourd’hui à environ 500 millions de dollars.

À titre de comparaison, un géant océanique moderne beaucoup plus grand ne coûte que 150 millions de dollars. Et le prix élevé n’était pas dû au fait que le navire avait des cabines de luxe et un four à micro-ondes à bord. 60 pour cent des coûts de construction ont été consacrés au réacteur nucléaire de 74 MW. Avec une seule charge de réacteur, le navire devrait être capable de parcourir 300 000 milles marins.

Un autre point était les coûts d’exploitation élevés. L’équipage devait être spécialement formé et même à l’époque, son entretien était plus coûteux qu’un navire normal, sans parler des équipes de maintenance spéciales. Après seulement dix ans, le navire de démonstration a été mis hors service sans qu’un successeur ne soit jamais construit.

Le « Otto Hahn » : Problèmes d’acceptation dans les ports

L’Allemagne a également montré très tôt des ambitions nucléaires : la planification a commencé en 1960. “Otto Hahn”, un mélange de navire de recherche et de cargo. Il ressemblait donc à un navire avec deux passerelles de commandement, une vraie au milieu pour le capitaine, une superstructure à l’arrière avec les cabines pour les scientifiques et les laboratoires. L’homonyme lui-même, considéré comme le « père de la fission nucléaire », était présent au baptême.

En 1968, l’Otto Hahn fut mis en service. À 170 mètres, sa taille était similaire à celle du NS Savannah. Cependant, le réacteur était nettement plus petit (38 mégawatts), le navire était plus lent que le Savannah, mais voyageait beaucoup plus loin à travers le monde. Au cours de ses onze années d’utilisation comme navire de recherche, l’Otto Hahn a visité 33 ports dans 22 pays et parcouru 650 000 milles marins avec un seul changement de carburant.

Ce faisant, elle révèle un problème qui serait fatal au troisième navire nucléaire, le Mutsu du Japon : l’acceptation. Elle n’a visité la plupart des ports qu’une seule fois avec une autorisation spéciale. De nombreux ports ne souhaitaient certainement pas voir une centrale nucléaire flottante sur leurs quais.

Contrairement au NS Savannah, devenu une sorte de navire-musée, son homologue allemand a bénéficié d’une longue vie active après avoir été converti à l’exploitation pétrolière classique. Après huit changements de nom, l’Otto Hahn a été mis hors service en 2009 sous le nom de MS Madre.

NS Mutsu du Japon : une fuite de radiations met fin prématurément à la carrière du navire

Le Japon avait également de grands projets, mais ils ont échoué en raison de la résistance populaire. En 1969, fut lancé le Mutsu, conçu comme un prototype pour les cargos et destiné à constituer le début d’une véritable flotte. Dès 1972, elle était équipée d’un réacteur à eau légère dans la ville du même nom. Mais les protestations des pêcheurs et des habitants ont rendu le démarrage difficile.

Dans une opération de camouflage et de poignard, les opérateurs ont remorqué le navire vers la mer, là où la catastrophe a commencé. Lorsque le réacteur a démarré, des radiations se sont échappées. Les pêcheurs ont protesté contre l’arrivée et l’autorité portuaire a interdit le retour. Le navire a dérivé en mer pendant des semaines pendant que l’équipage tentait de remplir la coque du réacteur avec un mélange jusqu’à ce qu’il soit réparé. borates et riz cuit à sceller.

Le Mutsu n’a été autorisé à rentrer dans le port qu’après 45 jours, mais à condition que le réacteur soit éteint et que le navire soit transporté le plus rapidement possible. Le gouvernement a ensuite financé des améliorations coûteuses du réacteur et la construction de son propre port.

Mais le redémarrage des réacteurs en 1990 s’est également accompagné de protestations. Le navire a finalement été transformé en navire de recherche océanographique et est toujours utilisé aujourd’hui. Mirai utilisé.

Sevmorput : disparition ignorante du dernier cargo nucléaire actif

Le Sevmorput russe est le dernier transporteur nucléaire actif. Il s’agit d’un soi-disant transporteur de cils, un porte-conteneurs qui a à son bord des grues pour le chargement et le déchargement. Il est également conçu comme un brise-glace léger et opère entre les ports russes.

Le navire a été mis en service en 1988. Dans les années 2000, il a été envisagé de convertir le Sevmorput en navire de forage pétrolier. Mais en fin de compte, les exploitants ont décidé de continuer à utiliser le navire dans sa fonction initiale. Cependant, en octobre de cette année, il s’est impliqué avec un navire chinois. en suspiciond’avoir endommagé un gazoduc entre la Finlande et l’Estonie. Le portail d’information a rapporté en décembre Portnouvelles citant le propriétaire Atomflot selon lequel le Sevmorput sera remplacé par un navire à propulsion conventionnelle en 2024.

Quatre obstacles majeurs pour les navires nucléaires ont déjà été évoqués : les coûts initiaux élevés des réacteurs et du combustible, les coûts plus élevés des équipages spécialement formés et les problèmes d’acceptation parmi la population et dans les ports. Mais le chantier naval chinois devra également surmonter d’autres obstacles s’il veut que les navires soient utilisés à l’échelle mondiale.

Les centrales nucléaires flottantes comme cible

Un autre facteur est l’inquiétude concernant la prolifération nucléaire et une attaque contre l’une de ces centrales nucléaires flottantes pour la transformer en une bombe nucléaire sale. L’uranium enrichi était à l’origine utilisé dans de nombreux réacteurs. La sécurité opérationnelle doit également être garantie.

La solution chinoise réside dans les réacteurs à sels liquides, qui éliminent pratiquement la possibilité d’une fusion du cœur et fonctionnent également sous pression atmosphérique. Cela signifie que les explosions de vapeur sont peu probables. De plus, ils souhaitent probablement utiliser le thorium métallique comme matière première au lieu de l’uranium, et non de l’uranium. Mais même cela ne résout pas les inquiétudes concernant le combustible utilisé pour les bombes atomiques, car le thorium est converti en uranium 233 par irradiation au cours du processus, explique Initiative sur la menace nucléaire. Si vous le faites correctement, cela devient relativement pur.

Une maintenance globale serait également nécessaire. Un autre obstacle réside dans la question de savoir quel assureur privé assurerait réellement ces navires nucléaires et, si oui, à quel prix. Et même si tous ces problèmes étaient résolus, il y a un aspect qui menace de détruire tout calcul de viabilité économique : le stockage final des déchets nucléaires coûtera probablement très cher aux armateurs s’il est même résolu d’ici là. Les combustibles fossiles présentaient auparavant l’avantage que les gaz d’échappement pouvaient être rejetés gratuitement dans l’atmosphère.

Cet avantage pourrait peut-être être compensé par des taxes sur le dioxyde de carbone. Toutefois, cela favoriserait principalement les combustibles fabriqués à partir de la biomasse et les combustibles produits de manière synthétique ou sans dioxyde de carbone, qui sont considérés comme neutres pour le climat et ne doivent pas être stockés dans des dépôts nucléaires. Un Mététudes de Lloyd Register, un type de navire TÜV, a répertorié le biométhane, le méthanol et l’ammoniac, transporteur d’hydrogène, comme alternatives au pétrole lourd et au diesel des navires en septembre 2023. En revanche, l’énergie nucléaire n’a pas encore joué de rôle dans les scénarios futurs du transport maritime civil.

(jl)