Les Skoda m’ont en quelque sorte échappé au cours des 30 dernières années, alors quand j’ai eu l’occasion de conduire une Skoda relativement « moderne » après des années, je n’ai pas pu résister. Et voici mes impressions d’une coexistence d’une journée.
En ce qui concerne les wagons avec une flèche ailée dans l’emblème, la dernière fois que je me suis assis dans un Favorita GLX de l’année modèle 1993-1995, c’était pour découvrir quelles étaient ses 548 améliorations, car de toute façon, ce n’était qu’une merde. La Favorit a ensuite été suivie par la réincarnation coréenne de l’Opel Kadett – la Daewoo Racer, conceptuellement dépassée, mais nettement meilleure en termes de fonctionnalité et d’utilité. Et puis vinrent Citroën, Mazda, deux Ford, Audina, Renault… mais Skoda n’en faisait pas partie.
Ainsi, lorsque j’ai eu l’occasion d’emmener la Škoda Karoq, la « Voiture tchèque de l’année 2018 » dans la version 1.5 TSI avec DSG automatique, lors d’un voyage d’affaires, j’étais curieux de voir où Škoda avait évolué en 30 ans.
Dégustation d’une journée
Une Škoda Karoq 1.5 TSI noire avec une boîte automatique DSG dans l’équipement Ambition de milieu de gamme a été ajoutée à notre entreprise dans le cadre d’un leasing opérationnel il y a trois ans. Aujourd’hui, elle a parcouru moins de 80 000 km et elle sera bientôt restituée au bailleur, qui tentera probablement de la vendre après la fin du bail et ainsi entamer la prochaine étape de la vie dans le garage d’un particulier.
Vous ne pouvez pas rédiger une critique approfondie d’un voyage d’affaires d’une journée avec les meilleures intentions du monde, je ne suis ni un conteur ni un journaliste automobile rémunéré. Les impressions obtenues lors d’un voyage d’affaires d’Olomouc vers un endroit en dehors de Hradec Králové et retour devraient être prises davantage comme un essai routier plus approfondi, par exemple dans une situation où vous envisagez d’acheter une voiture d’occasion Škoda de trois ans. Les gens grossiers prétendent que j’ai un goût de plus en plus pervers pour les voitures, qui se manifeste dans une flotte actuelle de véhicules, dont l’un a un pi dans son caractère.* tu es l’autre (femme) ouvre-bouteille pour changer. Je devrais donc penser à moi et essayer de rouler de manière normale. J’ai donc laissé une de mes breaks Mégane GT sur le parking de l’entreprise et j’ai récupéré les clés chez Karoq.
De l’exterieur
De l’extérieur, c’est une caisse si haute que vous pouvez facilement la confondre avec n’importe quel autre SUV de quatre mètres et quart de long. Surtout en noir, dans lequel le revêtement de carrosserie « SUV like » disparaît presque, le Karoq est un symbole de discrétion. Si je voulais braquer une banque, je porterais quelque chose comme ça, aucun des témoins ne se souviendrait de ce d’où l’homme à la capuche a réellement sauté. Vous remarquerez probablement le Sander Stepway de ma femme pour un quart de million moins cher dans la rue, mais ce point noir ne le fera probablement pas.
De l’Intérieur
De l’intérieur, il s’agit d’une Škoda normale, dont les éléments intérieurs ne nient pas l’origine du souci. L’année modèle 2021 pour cette pièce particulière signifie également qu’il y a une molette ou un bouton pour la plupart des fonctions, Dieu merci. Même si je n’avais pas conduit de Škoda depuis 30 ans, j’ai vite compris et nous avons pu repartir. Rien n’a vacillé, rien n’a craqué, l’intérieur semblait bien conservé malgré l’usage « corporate ». Nettoyez-le correctement, personne ne reconnaîtra même les 80 000 km d’utilisation. C’est comme ça que c’est censé être. Ma Mégane a déjà huit ans, mais je me souviens que je devais faire lubrifier et resserrer les charnières de porte et le siège dès que je l’achetais comme voiture d’occasion de trois ans, et que la poignée de porte conducteur se cassait quand Je l’ai verrouillé et il n’y avait rien à faire. Heureusement, il ne gémit pas en conduisant.
Škodovka n’a pas à rougir de l’intérieur et de la finition en atelier, mais je l’aurais aimé dans une voiture vendue neuve à plus de 670 000 €. Kč s’attendait à de meilleures places. Là, la Mégane GT, qui pourrait égaler le prix du Karoq dans le deuxième niveau d’équipement avec de nombreux équipements supplémentaires, a clairement le dessus.
Comment il roule, ou le moteur + boîte de vitesses dans le rôle principal
Sous le capot se trouve la spécification essence (supérieure jusqu’en 2022) 1.5 TSI 110 kW/150 k, qui a une paire de cylindres coupés à faible charge. Le moteur est secondé par une transmission à double embrayage à embrayages secs DQ200. Je décrirai le moteur avec la boîte de vitesses dans son ensemble, avec une boîte manuelle à six vitesses les impressions de la voiture peuvent bien sûr être différentes, mais je n’ai pas eu l’honneur d’une telle combinaison.
Une fois démarré, il est silencieux, comme on peut s’y attendre d’un quatre cylindres moderne et bien élevé. Et si vous ne voulez rien du moteur qui ne lui plaise vraiment pas (voir ci-dessous), la voiture peut être silencieuse dans pratiquement toutes les situations. Alors je décale D et c’est parti. Honnêtement, je m’attendais à 150 ch et 250 Nm. de couple, un démarrage plus vif. Pas assez d’essence ? Non, ça n’a pas aidé. Cela démarre vraiment paresseusement, presque comme les soixante chevaux et la femme Dacia de 100 newtons mètres plus pauvre. Alors, la prochaine fois que vous passerez du secondaire au principal, vous ferez mieux d’être prudent et avec une plus grande marge. Dans les pubs et sur les forums internet, les malins qui n’ont jamais roulé avec elle vous diront sans détour qu’un DQ200 à embrayages secs est un shunt qui saccade, ne roule pas et s’effondre au lendemain de la garantie. Cependant, je n’observe rien de tout cela. Il démarre à contrecœur, mais la boîte de vitesses passe ensuite les vitesses en douceur et de manière assez intelligente. Il essaie de se mettre en croisière lorsque vous relâchez l’accélérateur, ce qui est indiqué par le message « Idle » sur le tableau de bord, et lorsque vous posez à peine le pied sur la pédale d’accélérateur, il essaie de couper deux cylindres. C’est suffisant pour avancer régulièrement à des vitesses inférieures, mais il suffit d’enfoncer le gaz d’un millimètre et vous revenez à quatre. Le changement de vitesse est silencieux et fluide, j’ai dû vraiment me concentrer pour même reconnaître le changement sans regarder le groupe d’instruments. Alors oui, je note qu’il existe un 1.5 TSI avec DSG réglé pour les émissions et la consommation. Lorsque je fais défiler les données de consommation moyenne sur l’infodivertissement, j’obtiens un chiffre de 6,9 litres aux 100 km. Même en tenant compte de l’écart optimiste des jauges du groupe WAG (0,4 l/100 km), la consommation réelle de quelque 7,3 litres au cent n’a rien de dramatique, surtout lorsque cette pièce particulière est conduite par quelqu’un qui a des bras et des jambes et la consommation est généralement celle d’un domestique il ne fait pas grand chose. Avec un peu d’effort pour utiliser l’énergie cinétique de cette boîte de quinze mètres, il serait possible de la conduire très bien sous sept litres, la boîte de vitesses vous permettra de naviguer même à une vitesse d’environ 80 km/h, et l’autonomie de la voiture (et donc son aérodynamisme) est plutôt bonne. Ma Mégane n’a pas de mode navigation, même si d’après les spécifications de sa transmission Getrag 7DCT300, elle peut techniquement le faire, mais quelqu’un chez Renault ne l’a probablement pas programmé. Et la transmission japonaise Jatco JF105e CVT de la Dacia de sa femme navigue à un peu moins de 30 km/h.
Pour se déplacer facilement dans et autour de la ville, c’est plutôt bien, sauf pour ces départs paresseux. Je pense que leur cause sera la protection des accouplements secs contre des contraintes excessives, probablement pour qu’ils se désagrègent un peu plus tard que ne le disent les experts en pub. L’électronique régule légèrement le couple au démarrage, ce qui est complètement différent de la solution Getrag. Il ferme brièvement l’embrayage dans le bain d’huile et la voiture avance. L’épouse, habituée à la prudente CVT de la Dacia économique, a toujours un problème après les premières minutes, mais une fois qu’elle s’est habituée au fait que la Renault « va simplement plus », elle l’apprécie.
En revanche, vous n’apprécierez pas les 150 chevaux d’une Škoda. Bien que la voiture puisse rouler sans problème jusqu’au maximum de l’autoroute, aux 133 km/h tolérés par les radars de la police, le compteur de vitesse indique 140 km/h, tandis que le Karoq se déplace relativement silencieusement à environ 2 400 tr/min. colline avant – pas colline, il peut bien le faire. Mais avez-vous essayé de le dépasser ? Lorsque j’ai conduit le camion sur une route de classe 1, que j’ai éteint le clignotant gauche et que j’ai appuyé sur l’accélérateur à un peu moins de 90°, pratiquement rien ne s’est produit. Dans le dixième de seconde suivant, il y a eu une “boulette complète”, la DSG a rétrogradé de trois vitesses, et au lieu de rien, presque rien ne s’est passé, c’est-à-dire à l’exception du changement du fond sonore du moteur vers un fond sonore plus dur. Ton. En véritable athée, j’ai fait une prière grossière et j’ai finalement réussi la manœuvre de dépassement. Si vous lisez cet article, prenez-le comme preuve. Les 150 chevaux sont-ils vraiment là ? Mais où diable ?
Je cherchais quelque chose comme un sélecteur de mode de conduite, il y en a quatre chez Mégane bien sûr, aucun chez Dacia pour changer. Je n’ai trouvé aucun bouton ou élément de menu pour cela ici, seul le sélecteur de transmission propose le “S” en plus du mode “D” classique. Ah, je vais réessayer et mieux derrière le prochain camion. Le mode « S » décale la vitesse d’environ 500 tr/min. plus haut, le moteur sort de sa léthargie de manière audible, mais c’est tout. Vous priez de la même manière lors d’un dépassement, seulement avec le sentiment que vous avez fait de votre mieux pour que la manœuvre soit plus réussie.
Lorsque j’appuie sur le bouton du mode sport RS Drive (repose en paix, Renault Sport !) dans la Mégane, plusieurs choses se produisent à la fois : la boîte de vitesses est plus énergique et plus disposée à rétrograder, la direction arrière 4Control supprime plus agilement le sous-virage, la carte carburant et le bruit du moteur changent, calibrage de la pédale d’accélérateur, le turbo est mis sous pression et du coup, sans bouger les gaz, la voiture avance volontiers. Bien qu’il ne s’agisse “que” d’un 16 litres dans un break de tourisme relativement lourd, on croit vraiment aux 205 chevaux à ce moment-là. Les développeurs de Škoda Auto n’ont même pas essayé de faire quelque chose comme ça, ils n’étaient probablement pas bien payés ou utiliser tout le potentiel des unités n’est pas conforme à la philosophie de l’entreprise. Ou peut-être les deux. Quoi qu’il en soit, même ce « moteur essence haut de gamme » n’est que le comble de l’ennui.
Conclusion
Au final, j’ai ramené le Karoq avec le style de conduite que je conduis habituellement avec la Dacia, c’est-à-dire lorsque la possibilité de dépasser était offerte, puis seulement après un bon départ depuis une bonne distance. Et j’ai rendu les clés sachant que mon Français au garage offre des déplacements nettement plus confortables et agiles, sans parler d’une conduite presque sportive (si vous voulez). Et en fait même l’autre Français, le bon marché qui est déguisé en Roumain, au moins il ne joue pas pour rien de plus.
Oui, bien sûr, le Karoq est plus silencieux sur autoroute, le coffre est un peu plus grand, mais c’est à peu près tout ce que Škoda vous propose pour un quart de balle supplémentaire par rapport à une Dacia équipée de la même manière.
Et ne sois pas en colère contre moi, ce n’est vraiment pas suffisant.
04.08.2024 HandyMan
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2024-08-04 22:07:44
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