‘Sniffers’ : ce sont les drones ‘sniffer’ pour mesurer la pollution maritime en Europe | Technologie

L’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) a un programme de drones en cours, qu’elle appelle renifleursdes renifleurs, qui mesurent in situ les émissions des navires traversant les eaux européennes et également au port. Les drones volent vers le panache, la traînée sombre et toxique des gaz issus de la combustion du carburant, le traversent et prélèvent des échantillons qui sont analysés par des capteurs de gaz, principalement des oxydes de soufre et d’azote, qu’ils embarquent à bord. Les drones peuvent décoller des navires ou atterrir dans toutes sortes de conditions : mer agitée — il existe de nombreuses vidéos sur YouTube avec des décollages ou des atterrissages impressionnants – froid, chaleur, humidité élevée et, en l’absence d’un pilote humain et vulnérable, dans des environnements extrêmes comme le sillage toxique.

« Normalement, les navires sont inspectés à leur arrivée au port et vous pouvez vérifier quel type de carburant ils ont utilisé. Le fait est qu’ils disposent de plusieurs réservoirs avec plusieurs carburants, donc au port, il est encore difficile de savoir quel a été leur comportement en haute mer. Avec un drone, vous pouvez les attraper sur-le-champ», explique Leendert Bal, chef du département Sécurité, Protection et Surveillance de l’EMSA. vidéo.

Pour mesurer les émissions sur les routes maritimes, l’EMSA utilise des hélicoptères de taille moyenne, pesant environ 200 kilos, et des quadricoptères légers, pesant environ 15 kilos, pour les ports. Il dispose également de onze quadricoptères légers attendre à bord des navires de sa flotte d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Les hélicoptères peuvent rester dans les airs pendant environ six heures (un pilote humain se fatiguerait beaucoup plus tôt) mais leur portée est limitée à environ 40 km des postes de contrôle en raison de la nécessité de voler à basse altitude pour se rapprocher de la flèche des navires. et par l’ombre sur le signal due à la courbure de la Terre. Les quadricoptères restent dans les airs pendant environ 50 minutes. 30 minutes après les mesures de ces renifleursle système d’échange d’informations Thétis de l’Union européenne reçoit un rapport d’émissions qui aide les inspecteurs portuaires à sélectionner les navires à inspecter.

Jusqu’à présent cette année, ces drones ont effectué plus de 200 mesures de gaz en trois déploiements: la Manche, dans une opération conjointe entre la France et la Belgique, en mer Baltique, à bord du patrouilleur Potsdam de la police fédérale allemande, et dans le port de Barcelone, sous le contrôle de la Direction générale de la Marine marchande . Ils peuvent également être équipés d’autres instruments et remplir davantage de tâches, par exemple des caméras électro-optiques pour obtenir des preuves photographiques de l’activité d’un navire ou détecter des déversements ; et des caméras infrarouges thermiques pour analyser la forme du panache, suivre l’évolution des incendies, localiser les personnes en danger de jour comme de nuit… Les drones embarqués à bord du patrouilleur de Potsdam, par exemple, combinaient contrôle des émissions et tâches de surveillance. Le programme dispose d’un budget total d’environ quatre millions d’euros par an.

La question de la pollution maritime est un problème croissant. 80 % du transport mondial de marchandises s’effectue par voie maritime, qui génère 13 % des émissions annuelles d’oxydes d’azote (NOx), 12 % d’oxydes de soufre (SOx) et 3 % de gaz à effet de serre, en plus des particules en suspension. Selon une étude de l’Institut de Barcelone pour la santé mondiale (ISGlobal), aurait été responsable de quelque 265 000 décès prématurés dans le monde en 2020. Ce chiffre représente 0,5 % de la mortalité mondiale, ce qui peut paraître peu, mais on prévoit que la demande mondiale de commerce maritime augmentera de 40 % d’ici 2050. .

Natalie Mueller, épidémiologiste environnementale chez ISGlobal et auteur de l’étude, explique que les zones côtières européennes semblent être les plus touchées au monde, « même si elles sont aussi les plus étudiées, en raison de leur proximité avec des routes maritimes très fréquentées comme le détroit de Gibraltar, la mer Baltique ou la mer du Nord. Par ailleurs, environ 40 % des Européens vivent à moins de 50 kilomètres d’une des mers qui nous entourent.

Les réglementations en matière d’émissions sont plus strictes dans le cas du soufre en raison de sa forte toxicité. L’Union européenne et l’Organisation maritime internationale limitent sa teneur dans les carburants marins à 0,5 %, et à 0,1 % dans les zones dites ECA, zones de contrôle des émissions. « Même si notre programme de drones ne confirme pas directement le non-respect de la directive soufre, il aide les autorités portuaires à sélectionner les navires à inspecter et à réaliser les tests en laboratoire nécessaires à d’éventuelles sanctions », explique l’EMSA.

La principale limitation de l’utilisation des drones est justement le vol. Il n’existe toujours pas de drones certifiés en Europe et pour pouvoir voler, ils ont besoin d’autorisations spécifiques que l’Agence européenne de la sécurité aérienne accorde pour chaque opération. Dans la plupart des cas, les permis sont accordés avec des limitations importantes, comme la nécessité de séparer l’espace aérien, c’est-à-dire que les drones ne peuvent pas voler à côté d’autres avions et qu’une partie doit être bloquée, un peu comme mettre une cage imaginaire dans le ciel.

Pour l’AESM, « les réglementations de l’AESA ont été appliquées avec succès et efficacité dans nos opérations au cours des deux dernières années, sauf en ce qui concerne la nécessité de séparer l’espace aérien. “Cela pourrait être évité grâce à des systèmes de détection et d’évitement, mais malheureusement, ceux-ci ne sont pas actuellement disponibles pour les drones.” De plus, la réglementation ne couvre que les eaux européennes. À partir de douze milles marins de la côte, vous entrez dans les eaux internationales où s’applique la Convention relative à l’aviation civile internationale, qui date de 1944 et, logiquement, n’est pas conçue pour une technologie qui n’existait pas à l’époque. « Pour les drones civils non certifiés, cela pose des problèmes supplémentaires », concluent-ils.

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