La fusion-acquisition est une stratégie courante pour les entreprises souhaitant se développer rapidement ou se diversifier en acquérant une autre entreprise. Cependant, cette stratégie est loin d’être sans risque, surtout lorsqu’il s’agit d’une entreprise maritime. Dans cet article, nous examinons le cas d’une entreprise de transport maritime ayant récemment fait l’objet d’une fusion-acquisition. Nous analysons les résultats après la fusion et examinons les possibilités de vente de l’entreprise à l’étranger.
[이데일리 김성훈 기자] Alors que les compagnies maritimes sont apparues les unes après les autres sur le marché des fusions et acquisitions (M&A), la possibilité de restrictions sur les ventes à l’étranger apparaît comme un tournant. En effet, le gouvernement a de plus en plus la possibilité d’intervenir dans la vente de compagnies maritimes occupant des positions uniques. La partie vendeuse, qui cherche un nouveau propriétaire, n’a d’autre choix que d’être vigilante. En effet, le prix n’est pas bas pour chaque propriété et si les canaux de vente à l’étranger sont restreints, le processus de vente lui-même peut devenir difficile.
En réalité, alors que les évaluations disent qu’il est difficile d’appliquer la même norme à la vente de toutes les compagnies maritimes, il y a même des signes que des compagnies maritimes qui en profitent comme argument de vente vont émerger. L’attention se concentre sur la façon dont les développements futurs entourant la vente de la compagnie maritime se dérouleront.
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Restrictions de vente à l’étranger?… “Ça doit être difficile”
Selon le marché des capitaux du 13, la compagnie maritime nationale HMM, la compagnie de transport en vrac de taille moyenne Polaris Shipping, Hyundai LNG Shipping et SK Tanker Division ont commencé à vendre leurs activités les unes après les autres. Bien qu’il existe des différences dans les principales industries de chaque compagnie maritime, il est évalué que le fait que les ventes d’une même industrie se soient déversées sur le marché des fusions et acquisitions en même temps est significatif.
Ces compagnies maritimes ont montré une tendance à la hausse significative en termes de performance et ont des contrats à long terme avec des expéditeurs mondiaux comme points forts. Le fait que des domaines spécialisés tels que le fret en vrac, le conteneur et le GNL soient relativement clairement divisés par industrie crée également un environnement où il est facile de faire appel aux charmes de l’autre.
La clé est le prix. Comme le prix de vente souhaité par les compagnies maritimes varie d’au moins plusieurs centaines de milliards de wons à des milliers de milliards de wons, l’acheteur initial n’a d’autre choix que d’hésiter à prendre le relais à moins qu’il ne soit accompagné d’une volonté claire. C’est pourquoi le côté vendeur étend son champ d’action aux acheteurs mondiaux pour élargir les négociations et les options.
Au milieu de cela, c’est une nouvelle phase puisque les ventes à l’étranger des compagnies maritimes ont récemment émergé. C’est parce qu’il y a un message à la fois à l’intérieur et à l’extérieur du marché des capitaux selon lequel ils surveillent de près la vente de certaines compagnies maritimes en tenant compte de la possibilité d’une sortie de puissance de vente.
Bien que la direction ou la position spécifique n’ait pas encore été officialisée, le marché des capitaux surveille de près la situation actuelle. La sécurisation du pouvoir de vente et l’amélioration des bénéfices sont clairement du domaine de la valorisation (amélioration de la valeur de l’entreprise), mais on craint que l’éventail des acheteurs initiaux ne soit limité en raison du secteur (d’activité) des compagnies maritimes.
Un responsable du marché des capitaux a déclaré : « Même s’il n’y a pas de restrictions sur le sujet de la vente en dehors d’une industrie spécifique, la tâche de vendre est difficile en raison de la grande difficulté. » n’est-ce pas ?
Gardez un œil sur les conditions du marché… Attrapez-le comme argument de vente
Sur le marché, divers scénarios entourant la vente de compagnies maritimes affluent. Le point principal est que le gouvernement peut aider le processus de vente intérieur en injectant des fonds dans la vente de la compagnie maritime. À l’inverse, il y a aussi des rumeurs selon lesquelles si le côté vendeur va de l’avant avec la vente à l’étranger, une pénalité telle qu’un ajustement des taux d’intérêt pourrait être imposée.
Cependant, l’évaluation dominante est qu’il est pratiquement impossible d’injecter des fonds dans toutes les compagnies maritimes mises en vente. En fin de compte, il y a des observations que le bassin versant sera quelle compagnie maritime est considérée comme la portée.
Comme la situation est telle, les compagnies maritimes vérifient la situation de temps en temps et examinent sous différents angles si elle sera à un niveau qui limite la logique du marché ou, au contraire, peut être une direction favorable pour les ventes.
Dans certains cas, il y a aussi un mouvement pour l’utiliser en sens inverse. Selon l’industrie, Polaris Shipping, qui est actuellement en cours de vente, fait appel aux acheteurs d’origine qu’il est relativement exempt de ce problème. Polaris Shipping affirme que plus de 80 % des ventes de contrats de transport à long terme proviennent du transport du Brésil vers la Chine, et les ventes intérieures représentent 10 %. La plupart des ventes proviennent du transport outre-mer, donc le problème ne s’applique pas.
Un initié de l’industrie a déclaré: “Les acteurs du marché sont tenus d’être sensibles aux nouvelles inattendues.”
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