SUV électrique avec bips gênants et bourrages de charge

DCe rapport ne peut avoir qu’un seul début : c’est nul. Quiconque utilise la Subaru Solterra pour la première fois et doit peut-être reculer pour sortir d’un espace de stationnement restreint tout en prêtant attention à la fluidité de la circulation recevra un stimulant gratuit de la tension artérielle de Subaru. Lorsque vous engagez la marche arrière, le gros bip se déclenche. Il émet un bip, un bip, un bip tant que le rapport est en prise. Ensuite, nous poursuivons le grand voyage avec la première Subaru entièrement électrique.

La prochaine surprise est la surveillance par caméra de l’attention du conducteur. Elle n’apparaît ni dans le communiqué de presse ni dans la brochure modèle destinée aux clients, et il y a une raison à cela : elle se trompe constamment et vous bipe au visage. Si vous désactivez la fonction, le bip continue avec le message d’erreur indiquant que la surveillance du conducteur n’est pas disponible, dès que vous tenez la main un peu trop haut sur le volant et couvrez l’œil de la caméra. Une excitation acoustique supplémentaire dans la plage des hautes fréquences se produit après la commutation de l’affichage numérique du compteur de vitesse et le verrouillage du véhicule.

La recharge en courant alternatif est une épreuve de patience

La Solterra est livrée avec une batterie de 71 kWh et à l’automne, avec des températures froides le matin et de belles 20 degrés l’après-midi, nous avions une consommation oscillant entre 20 et 25 kWh pour 100 kilomètres. L’autonomie avec une seule charge de batterie est de 290 à 320 kilomètres. En hiver, cette rédaction a mesuré une consommation effroyable de 33 kWh. Malheureusement, le Solterra ne consomme qu’un maximum de 7 kW de courant alternatif, et même cette valeur dérisoire n’est pas atteinte dans certaines bornes de recharge publiques de 11 kW. Dans notre borne de recharge située dans la nouvelle tour FAZ, le processus de recharge ne démarrait souvent qu’à la deuxième tentative, après avoir retiré et rebranché la fiche. La charge rapide est donc la meilleure option : au moins sur le papier, une puissance de charge allant jusqu’à 150 kW est atteinte. Nous avons atteint des valeurs légèrement supérieures à 100 kW et devons malheureusement signaler un certain nombre d’irrégularités et de problèmes de démarrage lors du ravitaillement en courant continu.

Nous voulions savoir comment le « système de navigation cloud hybride » standard prend en charge la conduite électrique et la planification de la recharge. Le cockpit du Solterra a l’air un peu futuriste. L’affichage numérique des instruments devant le volant a été déplacé loin vers le pare-brise. Les instructions de navigation affichées sur 7 pouces ne remplacent pas un affichage tête haute, mais sont faciles à voir. L’affichage des instruments est commandé à l’aide uniquement des boutons du volant et nécessite un certain temps d’adaptation. Le moniteur de bord de 12,3 pouces de diagonale offre plus de clarté ; il est tactile et possède des surfaces de capteurs sur son bord inférieur ainsi que quelques boutons physiques pour régler la climatisation.

Malheureusement, pas de planification de recharge

Tout le reste se fait avec votre doigt sur l’écran. Sur le bord gauche se trouvent six symboles permettant d’accéder aux sous-menus des différents départements. L’équipement est de classe moyenne. Nous avons manqué des informations détaillées sur la consommation électrique ; le navigateur Web est superflu. Le service de navigation vient de Tomtom et dispose heureusement d’informations trafic en temps réel. L’état des embouteillages est affiché pour presque toutes les rues. La connexion en ligne aurait également pu être utilisée pour la planification de la recharge. Alors que d’autres voitures électriques indiquent combien de places de recharge sont actuellement libres, la Subaru n’affiche que la capacité de recharge et le nombre de places de stationnement. Partout où nous allions, le numéro était souvent erroné.

La liste des déceptions est longue : la recherche de bornes de recharge ne peut se limiter qu’à celles qui se trouvent à proximité, à proximité de la destination ou le long du parcours. Il n’y a pas de filtrage selon la puissance de charge ou le courant continu ou alternatif. La planification de la recharge pour les longues distances n’est pas non plus mise en œuvre. Le copilote ne donne même pas une estimation du niveau de batterie avec lequel vous arriverez probablement à destination. Le fait qu’on ne puisse pas désactiver en permanence les instructions sonores de conduite est un autre point négatif du protocole.

Les points positifs incluent l’écran grand et facile à lire, la reconnaissance vocale fonctionnant correctement et la connexion à d’autres services en ligne qui permettent également de commander le véhicule via un smartphone. Par exemple, le préconditionnement ou le suivi du véhicule. Cependant, les bips ne seront pas oubliés et la planification de la recharge devra être accompagnée d’une mise à jour logicielle.