2024-02-07 22:07:48
Technologie : Qu’apportent Daytona, le Dakar et la Formule 1 à l’électromobilité ?
Travailler furieusement
BMW M Hybride V8
© press-inform – le service de presse
C’était serré et finalement ça a marché. Audi a remporté la victoire du prestigieux Rallye Dakar dès la troisième tentative – avec une voiture électrique. En outre, de plus en plus de constructeurs souhaitent se présenter dans le championnat d’endurance WEC en utilisant des véhicules partiellement électriques. Mais qu’apportent ces engagements à l’électromobilité sur route ?
Toujours en janvier, l’une des courses d’endurance les plus célèbres au monde s’est terminée avec les 24 Heures de Daytona. Les voitures de course de la catégorie prototype misent également plus que jamais sur une propulsion électrique. Les moteurs à combustion sont associés à un moteur électrique standard de Bosch. La puissance totale du système : 519 kW / 706 CV pour un poids de course d’environ une tonne. Le système fonctionne avec une tension maximale de 800 volts. La batterie standard stocke 1,35 kWh d’énergie utilisable, accessible à tout moment lors des phases d’accélération avec des boosts de 30 à 50 kilowatts. La nouvelle classe de course LMDh a suscité un grand intérêt parmi les constructeurs automobiles en raison de ses coûts nettement inférieurs et de ses utilisations possibles sur tous les continents. Pendant ce temps, non seulement des géants de la course tels que BMW, Porsche, Cadillac (General Motors) et Acura (Honda) sont au départ avec des équipes d’usine dans les courses mondiales, mais Ferrari, Peugeot / Stellantis, Alpine / Renault et Lamborghini sont également impliqués. Tout le monde espère un regain d’image pour le sport automobile électrifié, après que la série de courses de Formule E ait suscité peu d’intérêt, notamment en Europe.
Malgré les échecs de ces dernières années, Mercedes continue de s’appuyer sur la Formule 1 et introduit désormais les premiers modules technologiques dans les voitures de série pour ses modèles AMG. Le meilleur exemple est la Mercedes AMG SL 63 S E-Performance, qui possède le même ensemble de motorisation que la Classe S AMG ou le modèle GT à quatre portes. Dans tous les modèles, un huit cylindres turbo de quatre litres délivre jusqu’à 600 kW / 816 ch et un couple gigantesque allant jusqu’à 1 420 Nm sur les deux essieux. Cela signifie que le véhicule ouvert à traction intégrale peut atteindre 100 km/h à l’arrêt en 2,9 secondes et que la propulsion ne s’arrête qu’à 317 km/h. Le moteur huit cylindres de 450 kW / 612 ch est associé à un entraînement électrique sur l’essieu arrière, qui se compose d’un moteur électrique de 150 kW / 204 ch ainsi que d’une transmission à deux vitesses et d’un blocage mécanique de l’essieu arrière. La petite batterie de 6,1 kWh est placée au-dessus de l’essieu arrière. Le moteur électrique sur l’essieu arrière n’est pas destiné à l’autonomie électrique, mais fournit plutôt une poussée supplémentaire lors des accélérations ou des dépassements. À mesure que le patinage sur l’essieu arrière augmente, la force motrice du moteur électrique est transférée aux roues avant via l’arbre à cardan et les arbres de transmission. La batterie peut être chargée à l’aide d’un chargeur intégré de 3,7 kW sur une station de charge ou une wallbox.
Porsche a réussi à remporter pour la première fois en janvier la course d’ouverture des 24 heures de Daytona en utilisant une énergie partiellement électrique. La Porsche 963 portant le numéro 7, pilotée par Cameron/Nasr/Campbell/Newgarden, s’est imposée avec 791 tours d’avance sur Cadillac et Acura, tandis que les autres Porsche 963 hybrides ont réussi à assurer les quatrième, cinquième et sixième places. À la fin des années 2010, Porsche venait de célébrer un grand succès avec son implication en WEC (Championnat du Monde d’Endurance) avec sa 919 Hybrid, vainqueur au Mans. « La 919 Hybrid était à la pointe de la technologie. À l’époque, la réglementation LMP1 disposait d’une grande liberté. Les voitures étaient fascinantes, mais chères et exigeantes à utiliser », explique Thomas Laudenbach, responsable du sport automobile chez Porsche, « ces véhicules n’étaient donc pas adaptés à une utilisation par les équipes clientes. Dans la nouvelle catégorie LMDh, à laquelle appartient également la Porsche 963, c’est différent : les coûts sont nettement inférieurs, les composants hybrides sont moins compliqués et l’utilisation est abordable pour une équipe client professionnelle et expérimentée. » Des raisons similaires motivent également les autres. équipes à s’impliquer dans la nouvelle série de courses. BMW en particulier a de grands projets pour son M Hybrid V8 ; encore une fois sans succès. Il y a également eu de longs visages à Daytona en raison de problèmes techniques, car les podiums espérés ne se sont une fois de plus pas concrétisés. Désormais, tout le monde se tourne vers Sebring et le moment fort de la saison estivale au Mans.
Porsche a récemment présenté sa GT4 e-Performance, un prototype électrique de plus de 1 000 ch comme voiture de course de demain. Thomas Laudenbach : « Le thème de l’électrification ne se limite pas aux véhicules routiers, mais est également très important dans le sport automobile. Nos activités de course doivent toujours être pertinentes par rapport à ce qui se passe sur la route. Dans le sport de haut niveau, nous mettons en œuvre le sujet en Formule E, dans les courses longue distance, nous avons l’hybridation et dans les courses clients, notre vision est la GT4 e-Performance.
Mais l’exemple d’Audi au Dakar, comme celui du WEC avec ses voitures LMDh, montre qu’il s’agit surtout de sport automobile et d’attention, car un véritable transfert de technologie est difficilement possible dans ces deux opérations très différentes. Il est peu probable qu’Audi et son prolongateur d’autonomie hautes performances dans le RS Q Etron aient une référence significative à la production en série pour les véhicules routiers. Actuellement, seule Mazda propose son MX-30 e-Skyactiv R-EV avec un prolongateur d’autonomie, qui est même un moteur Wankel. Alors que les roues sont entraînées exclusivement par le moteur électrique, un moteur à pistons rotatifs d’une cylindrée de 830 cm3 et 55 kW / 75 ch assure une autonomie supplémentaire. BMW avait abandonné la version Ranger Extender de son i3 il y a des années, bien avant la fin définitive de l’i3 en tant que véhicule lui-même. Au départ, le moteur de moto était un prolongateur d’autonomie comme solution temporaire pour les clients pour lesquels l’autonomie de la batterie du véhicule innovant bavarois était trop courte.
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