Maîtres de l’Airqui suit les membres d’équipage d’un groupe de bombardiers de l’US Air Force (alors connu sous le nom d’Army Air Force) chargé d’effectuer des bombardements de jour sur le territoire tenu par les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale, a été développé par Steven Spielberg et Tom Hanks, le même duo. que cela nous a apporté le système terrestre Bande de frères (suivant une compagnie de soldats de l’armée régulière tout au long de la campagne européenne) et la navigation océanique Le Pacifique (en suivant trois Marines tout au long de cette campagne). Dire qu’elle est très attendue par les fans de ces séries est un euphémisme.
Les deux premiers épisodes nous présentent trois des personnages qui constituent le thème principal de la série : le pilote « Buck » Cleven (Austin Butler, jouant le genre d’aviateur à l’œil vif et à la tête froide dans lequel Gary Cooper s’est spécialisé) ; le pilote « Bucky » Egan (Callum Turner, un as du risque dans le mode Clark Gable) ; et le navigateur Harry Crosby (Anthony Boyle). Il y en a d’autres, mais étant donné le taux de mortalité élevé dans l’unité, on ne sait pas combien d’épisodes ils seront présents.
Hanks est connu pour son amour des machines à écrire, et la série est imprégnée d’une affection similaire pour la maladresse analogique du bombardier B-17. La trappe de la soute à bombes ne s’ouvre pas ? Trouvez un pied de biche et ouvrez-le pour pouvoir sortir le bombardier avant que l’avion ne s’écrase. Besoin d’être alerté de la provenance de la prochaine menace de tirs ennemis ? Demandez au mitrailleur dans sa tourelle de verre de le repérer à l’aide de « l’œil humain Mark I » (c’est-à-dire la vue sans aide), puis de crier « Combattant à 14 heures ». Un problème pour localiser l’emplacement cible ? Utilisez le navigateur pour le résoudre avec du papier, des cartes, une boussole et des calculs au crayon tout en vous déplaçant à 35 000 pieds sous le feu. Les jeunes générations pourraient être étonnées que les équipages ne puissent même pas compter sur la puissance de calcul d’un clapet Nokia, et encore moins sur un smartphone.
La série est basée sur le livre du même nom de Donald L. Miller, qui s’appuie largement sur les témoignages d’anciens combattants, et peu de libertés ont été prises. Même ce qui semble improbable est généralement une vérité incroyable. Néanmoins, nous examinons ce qui relève de la fiction et ce qui est improbable dans les premiers épisodes de Maîtres de l’Air.
Photos du Musée de l’Air américain et Apple TV+
Les équipes de bombardement de l’USAAF disposaient-elles d’un viseur top-secret ?
Dans l’émission, les pilotes de l’USAAF entrent en conflit avec certains pilotes de la Royal Air Force qui pensent que l’armée américaine augmente le risque pour ses équipages en organisant des raids de bombardement pendant la journée au lieu de voler la nuit comme le font les Britanniques. Cependant, explique le récit, les États-Unis s’appuyaient sur une nouvelle technologie, juste derrière la bombe atomique en termes de montant d’argent investi et de secret qui l’entourait : un viseur qui permettait d’attaquer des cibles spécifiques avec une plus grande précision que jamais auparavant. L’inconvénient était qu’il nécessitait un ciblage visuel par un bombardier et ne pouvait donc être utilisé que pendant la journée, ce qui exposait les avions à un plus grand risque d’être abattus.
Il est vrai que l’USAAF a construit sa stratégie autour de ce nouveau type de viseur, le Norden. La grande avancée du Norden était qu’il pouvait mesurer directement la vitesse et la direction au sol de l’avion, alors que les anciens viseurs ne pouvaient les estimer qu’à l’aide de procédures manuelles compliquées.
Le viseur Norden était essentiellement un calculateur analogique qui ajustait la densité de l’air, la dérive du vent, la vitesse anémométrique et la vitesse sol tout en intégrant un pilote automatique capable de contrôler l’avion lors de la course finale vers la cible. Ces fonctionnalités promettaient une précision sans précédent lors des bombardements de jour à haute altitude, permettant des attaques directes sur des navires, des usines et des cibles stratégiques similaires.
Toute la stratégie de bombardement de jour de l’USAAF a été construite autour du Norden, en s’appuyant sur moins de bombes larguées avec plus de précision plutôt que sur les bombardements à grande échelle pratiqués par les Britanniques, ce qui revenait davantage à jeter beaucoup de boue dans l’espoir qu’une partie resterait. vers une cible viable. Mais les bombardements de zone pouvaient être effectués de nuit, lorsque la probabilité que les avions soient abattus était réduite.
L’armée était tellement convaincue de l’avantage offert par le Norden…avec le chef par intérim du Bureau de l’aéronautique écrivant« Le viseur Norden est considéré comme le principal facteur de supériorité que possèdent les forces aériennes de ce pays sur celles des pays ennemis potentiels » – qu’il a investi 1,1 milliard de dollars dans la R&D et la production, soit l’équivalent des deux tiers du budget de la bombe atomique et plus d’un quart du coût de production de tous Bombardiers B-17. Des mesures de sécurité strictes ont été introduites, comme exiger que les Nordens soient conservés dans un coffre-fort climatisé au sein du magasin sécurisé de la base aérienne lorsqu’ils ne sont pas dans un avion.
Dans quelle mesure cela a-t-il fonctionné ?
Malheureusement, l’armée était tombée dans le piège d’une campagne de marketing astucieuse de Norden. L’appareil a fonctionné comme annoncé dans des conditions de test, mais en combat réel, c’était une autre histoire. Les températures froides à l’altitude de bombardement signifiaient que les huiles lubrifiantes des appareils se figèrent et que les viseurs optiques s’embuèrent, de sorte que l’USAAF finit par acheter des couvertures chauffantes pour envelopper les viseurs (ses opérateurs, également gelés, ne bénéficiaient pas d’un tel confort). De même, le système de guidage du pilote automatique pourrait être perturbé par des écrans de fumée ou même du brouillard au sol.
Ensuite, il y a eu l’entretien. Le viseur Norden est toujours considéré comme l’un des dispositifs mécaniques les plus complexes jamais fabriqués, avec plus de 2 000 pièces, dont des moteurs à courant continu, des engrenages, des embrayages, des leviers, des miroirs et des gyroscopes, sans parler des composants spécialisés avec Harry Potter– des noms comme les roulements de goujon, les cardans et les anneaux de cardan. Tous étaient soumis aux vibrations de l’avion, aux surtensions électriques, à l’usure et aux balais des moteurs à courant continu, qui répandaient la poussière de carbone qu’ils généraient dans les roulements sensibles.
Mais le principal problème était, comme toujours, la fragilité humaine. Le travail du bombardier consistait à saisir divers paramètres dans le viseur, puis à effectuer de nombreux ajustements précis en lisant les petits caractères sur ses tables de bombardement et ses ordinateurs de poche, semblables à une règle à calcul, pour calculer diverses vitesses, angles et paramètres balistiques de la bombe avant le déclenchement de la bombe. libération automatique finale. Après cela, il scrutait la cible à travers le télescope de l’appareil pour affiner les valeurs prédéfinies et essayait de positionner le point mort de la cible dans le réticule, malgré les nuages, la brume, la fumée ou le feu, à mesure que l’avion approchait du point de largage. Et il a fait tout cela stationné dans les températures glaciales du nez en plexiglas du B-17, l’une des parties les plus vulnérables de l’avion, essayant de se concentrer sur le bruit des moteurs de l’avion, les attaques des chasseurs ennemis, la flak et les propres bruits de son avion. tirs défensifs de mitrailleuses.
Compte tenu de tout cela, il n’est pas surprenant que Norden n’ait pas tenu ses promesses. En effet, il était remarquable que chacune des bombes des B-17 touche quelque chose. Plusieurs études ultérieures ont confirmé que seulement 5 pour cent des bombes de la Huitième Force aérienne tombaient à moins de 1 000 pieds de leurs cibles. Et, malgré une sécurité élaborée, le viseur n’était pas vraiment un secret : les détails du Norden avaient été transmis à l’Allemagne avant même la guerre et la RAF britannique et la Luftwaffe allemande avaient développé des viseurs construits sur des principes similaires.
Photos du Musée de l’Air américain et Apple TV+
L’US Air Force a-t-elle vraiment utilisé des navigateurs souffrant du mal de l’air ?
Harry Crosby, qui est le narrateur de la série, est un excellent navigateur mais est très nerveux à l’idée des missions et souffre d’un terrible mal de l’air, essayant désespérément de vomir dans un sac en papier tout en gardant tout vomi sur ses cartes de navigation et en calculant les positions à grande vitesse. Il supplie ses coéquipiers de ne pas le renvoyer au commandement des bombardiers parce qu’il veut continuer à effectuer des missions. À un moment donné de l’épisode 2, il vomit dans son casque, l’enfile lorsque l’avion est sous le feu, puis l’enlève, oubliant ce qui lui resterait sur la tête.
Cela s’est réellement produit. Comme Sgt-chef à la retraite. Dewey Christopher a déclaré sur un site Web de l’USAF“Harry avait le mal de l’air à chaque fois qu’il partait en mission, alors il portait un sac. Lors de cette mission particulière, il l’avait oublié et lorsque l’avion a décollé, Harry est tombé malade ; il s’est rendu compte qu’il n’avait pas de sac et le bombardier a dit : « Harry, utilise ton casque. Quand ils sont partis larguer leurs bombes, le pilote a crié : « Le [flak’s] ça va mal ici – mettez vos casques… » Et il l’a fait, parce qu’il avait oublié qu’il avait été malade dedans.
Crosby lui-même, qui a ensuite travaillé comme professeur de composition et de rhétorique anglaise, l’a admis dans ses mémoires, Une aile et une prière, se souvient : « Bien que j’aie passé… près de mille heures dans les airs, j’ai quand même eu un violent mal de l’air, surtout à basse altitude, où le vol était particulièrement turbulent. Pour la millionième fois depuis que j’ai rejoint l’Air Corps, j’ai regretté de ne pas avoir rejoint l’infanterie.
Il n’était pas non plus le seul. Une bande dessinée utilisé pour former les nouveaux navigateurs, leur demande d’utiliser leur cache-boussole ou, en dernier recours, un chapeau comme réceptacle. La légende qui l’accompagne dit : “Le mal de l’air était courant chez les nouveaux navigateurs, qui devaient fréquemment regarder le sol à travers des viseurs de dérive et faire des calculs pendant les manœuvres.”
Les équipages des bombardiers étaient-ils vraiment si superstitieux ?
Un ami navigateur de Crosby, en convalescence à l’hôpital, donne à Crosby sa boule à neige porte-bonheur qu’il attribue à sa protection lorsque tant de personnes dans son avion ont été tuées. Après cela, Crosby s’assure d’avoir toujours la boule à neige avec lui. Même le pratique Buck Cleven est montré en train de coller une photo de sa chérie sur son tableau de bord avant le décollage, et les aviateurs en général semblent avoir autant de rituels que les joueurs de baseball.
Dans son livre Voler contre le destin : superstition et équipages alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, SP MacKenzie note que l’on pensait que les Bibles avaient des propriétés protectrices. Mais plus populaires que les médailles de Saint-Christophe et les objets religieux similaires étaient les bibelots, les vêtements, les figurines et les objets allant d’une patte de kangourou desséchée à des trèfles à quatre feuilles frais et un éléphant de verre rose, tandis qu’un 100ème Les avions du Bomber Group transportaient même « un morceau de conneries en décomposition » ayant appartenu à un homme qui a survécu à son service. Alors que les pertes du Bomber Command allié pendant la Seconde Guerre mondiale ont dépassé 50 % des aviateurs (sans que les aviateurs aient reçu cette information), il n’est pas surprenant que les équipages aient tenté d’acquérir un sentiment d’action face à un destin cruel et aléatoire au moyen de la pensée magique et des superstitions.
les pilotes faisaient souvent face au stress en portant des amulettes et des talismans comme des dollars en argent. Chaque unité possédait au moins un avion malchanceux – un « clinker » dont le comportement capricieux était le résultat d’un sort plus profond – et inversement un avion enchanté qui améliorait les chances de son pilote chanceux. L’intégralité des 100ème Bomber Group, l’unité Maîtres de l’Air se concentre sur, était connue de la Huitième Air Force au sens large comme une unité porte-bonheur et surnommée le « Bloody 100 »ème” en raison du grand nombre de pertes lors des premiers raids, même si statistiquement, le groupe n’a pas subi une plus grande proportion de pertes que n’importe quel autre groupe. autre.
