Transport maritime : « À Hambourg, la musique joue lorsqu’il s’agit de la logistique du futur »

Depuis mai, Ole Trumpfheller, 46 ans, travaille pour le groupe maritime et logistique danois Maersk en tant que directeur général du continent Europe du Nord, basé à Hambourg. Sa zone de travail comprend l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, les pays du Benelux et la Pologne. Il s’agit de la troisième plus grande organisation nationale de Maersk après la Chine et l’Amérique du Nord. Maersk, la deuxième plus grande compagnie maritime de ligne au monde, revêt une grande importance pour le port de Hambourg. Et cela continue d’augmenter puisque Maersk et la compagnie maritime hambourgeoise Hapag-Lloyd lancent en février leur alliance Gemini Cooperation. Leur commercialisation a débuté cette semaine. Trumpfheller a expliqué à WELT AM SONNTAG ce que l’alliance signifie pour la logistique dans la ville et ce que Maersk envisage de faire à Hambourg.

LE MONDE DIMANCHE : Monsieur Trumpfheller, Maersk a été pendant des décennies la plus grande compagnie maritime de ligne au monde ; elle est aujourd’hui la deuxième après MSC. Depuis plusieurs années, Maersk s’est réorienté comme un groupe de logistique, avec du transport maritime, de la logistique terrestre et du fret aérien. Qu’y a-t-il derrière cela ?

Ole Trumpfheller : Cette transformation est en cours chez Maersk depuis 2016. Elle englobe tous les maillons de la chaîne de valeur logistique et va bien au-delà du secteur du transport maritime classique. Faire partie de ce développement, déjà unique, a été la principale raison qui m’a poussé à passer chez Maersk. Je viens du secteur de la logistique et j’ai récemment travaillé pour DB Schenker. Dans le secteur de la logistique, Maersk était il y a quelques années au 31e rang en termes de ventes, mais elle figure désormais dans le top dix. Et l’objectif est de continuer à avancer. Ce qui est crucial, c’est que nous soyons propriétaires des actifs, des immobilisations tout au long de la chaîne logistique, des navires et avions, des camions et des entrepôts. Nous contrôlons les itinéraires de transport de nos clients et utilisons notre propre informatique pour créer de la transparence sur les marchandises transportées. Cela devient de plus en plus important, et un transitaire classique ne le fait pas.

WAMS : La pandémie a-t-elle été le moteur de cette évolution chez Maersk ?

Trumpfeller : Maersk a lancé le processus d’intégration logistique des années avant le début de la pandémie. Mais il est également vrai que les multiples crises que nous traversons actuellement créent dans le secteur de la logistique une dynamique que je n’ai jamais connue aussi fortement dans ma vie professionnelle jusqu’à présent. Nous traversons depuis plusieurs années une courbe d’apprentissage abrupte en matière de stabilité des chaînes de transport. Cela s’applique également au détournement de navires entre l’Asie et l’Europe autour de l’Afrique du Sud, car la mer Rouge – et donc aussi le canal de Suez – est devenue trop risquée pour le passage fin 2023 en raison des attaques contre la marine marchande par les Houthis yéménites.

WAMS : Maersk formera la nouvelle alliance maritime Gemini avec Hapag-Lloyd à partir de février. Hapag-Lloyd déplacera donc environ dix pour cent de ses chargements de conteneurs de Hambourg vers Wilhelmshaven. Quel impact Gemini a-t-il sur le fret de Maersk à Hambourg ?

Trumpfeller : Nous ne constatons initialement aucun impact sur le volume de notre fret à Hambourg. Aujourd’hui, un service Maersk, l’AE7, relie directement l’Asie à Hambourg. Dans la coopération Gemini, il y aura deux connexions directes à partir de février. Bien qu’elle ne fasse pas partie de la coopération Gemini, nos marchandises en provenance des côtes est et ouest de l’Amérique du Sud sont également traitées principalement à Hambourg, chez Eurogate. Ce sont quatre services directs.

WAMS : Il s’agit principalement de marchandises provenant de la compagnie maritime Hamburg Süd, rachetée par Maersk en 2016.

Trumpfeller : Oui, une grande partie certainement. Hamburg Süd a une grande tradition dans ce domaine maritime.

WAMS : Quelle importance le site de Hambourg a-t-il pour Maersk ?

Trumpfeller : Hambourg est notre siège social pour la région du continent nord-européen, notre troisième plus grande région commerciale. Chez Johann Kontor, environ 1 200 employés travaillent actuellement pour Maersk, dont de nombreux employés d’entreprises que Maersk a reprises au fil des années, comme Hamburg Süd ou Senator International. Voici notre déclaration concernant le lieu : la musique joue à Hambourg lorsqu’il s’agit de la logistique du futur et des questions maritimes, en particulier pour l’Europe du Nord. Il ne faut pas seulement voir et évaluer le port de Hambourg isolément avec le transbordement sur les quais. Au-delà du port intérieur, Hambourg est déjà un site logistique de renommée mondiale, notamment grâce à ses excellentes liaisons ferroviaires avec les terminaux, mais aussi grâce aux nombreuses entreprises de logistique implantées dans ses environs. Pour nous, il s’agit d’apporter du savoir-faire ici et de mutualiser les talents ici sur place.

WAMS : Le nombre actuel d’environ 1 200 personnes travaillant chez Maersk à Hambourg restera-t-il le même à moyen terme ?

Trumpfeller : Non, ce nombre devrait augmenter considérablement. Également globalement dans la région du continent nord-européen, dont je suis responsable et où nous employons actuellement environ 3 500 collaborateurs. À l’avenir, la logistique restera une activité fortement axée sur les personnes et les contacts personnels.

WAMS : Serait-il judicieux que Maersk achemine également du fret aérien via Hambourg ?

Trumpfeller : Pour les compagnies aériennes purement cargo, cela n’a guère de sens dans le réseau européen du secteur. Néanmoins, il existe ici à Hambourg de nombreux experts qui coordonnent les flux de fret de Maersk Airfreight. Par exemple, nous transportons quotidiennement nos propres avions cargo de Billund au Danemark directement vers la Chine. Les autres centres de notre activité de fret aérien sont Liège et Francfort-Hahn. Notre activité de fret aérien est également largement gérée depuis Hambourg.

WAMS : Pendant plusieurs années, Maersk a exploité l’alliance 2M avec MSC, qui sera remplacée par Gemini en 2025. Presque au même moment, MSC reprend désormais jusqu’à 49,9 pour cent du groupe logistique portuaire de Hambourg HHLA, ce qui en fait le plus grand acteur privé du port de Hambourg. Il y a eu beaucoup de résistance à Hambourg. Cela pourrait poser un problème à Maersk.

Trumpfeller : Pas du tout. Il s’agit d’une évolution tout à fait normale pour Maersk. MSC se comportera de manière neutre sur le plan concurrentiel dans les terminaux de Hambourg, comme partout ailleurs dans le monde et, bien entendu, comme le fait notre filiale APMT dans ses terminaux. Avec cet investissement et la construction de son futur siège allemand dans le port, MSC montre également l’importance de Hambourg en tant que site. Cela renforcera globalement Hambourg en tant que site portuaire et logistique.

WAMS : Qu’est-ce que Hambourg pourrait améliorer dans le port ?

Trumpfeller : Comme je l’ai dit, Hambourg occupe une excellente position en matière de liaisons ferroviaires. Il y a trop de goulots d’étranglement à Hambourg en ce qui concerne l’accès routier au port et à sa sortie. Cela doit être amélioré. Et bien sûr, un successeur au pont Köhlbrand devra être disponible à un moment donné.

WAMS : À quoi ressemble la nouvelle alliance Gemini avec les terminaux de Bremerhaven et Wilhelmshaven ?

Trumpfeller : Il y a quelques années, Hapag-Lloyd a racheté à Maersk les parts de JadeWeserPort à Wilhelmshaven et investit désormais dans l’agrandissement des installations en collaboration avec le propriétaire majoritaire Eurogate. En plus de notre propre terminal à Rotterdam ici en Allemagne, Maersk se concentre principalement sur notre terminal commun avec Eurogate à Bremerhaven en ce qui concerne le futur acheminement de Gemini. Dans le cadre de l’alliance Gemini, Hambourg recevra par exemple deux des quatre appels directs des lignes Maersk entre l’Europe et l’Extrême-Orient, l’un des deux services du Moyen-Orient/Inde ainsi que deux de nos quatre futurs services d’Amérique du Nord.

WAMS : Avec l’alliance Gemini, Maersk et Hapag-Lloyd introduisent un nouveau concept dit de hub andspoke avec des services de navette. En quoi cela diffère-t-il du concept classique de feeder, dans lequel les marchandises provenant de grands porte-conteneurs sont acheminées sur des feeders plus petits, les feeders, par exemple de Hambourg via le canal de Kiel jusqu’à leur destination dans la mer Baltique ?

Trumpfeller : La coopération Gemini disposera de trois points de transfert centraux en Europe du Nord depuis les lignes intercontinentales jusqu’aux services de navette, appelés hubs, à savoir Rotterdam, Wilhelmshaven et Bremerhaven. Les services de navette font ensuite la navette entre le port de destination depuis l’un de ces trois ports – par exemple jusqu’à Gdansk en Pologne. Contrairement au trafic de desserte classique, les services de navette sont uniquement des services de navette entre deux ports et sont donc très fiables. Et les navires que nous utilisons à cet effet sont plus grands que ne le sont habituellement les feeders de la mer Baltique, par exemple. Il peut certainement s’agir de navires d’une capacité de 5 000 unités de conteneurs (EVP) ou plus. Rien que dans notre terminal le plus moderne au monde sur le Maasvlakte à Rotterdam – exploité par la filiale de Maersk APMT – la capacité annuelle sera doublée, passant des 2,6 millions d’unités de conteneurs (EVP) actuelles à 5,2 millions d’EVP.

WAMS : Le terminal de l’APMT à Rotterdam est encore plus automatisé que le terminal d’Altenwerder de HHLA. Jusqu’où ira l’automatisation en bord de quai ?

Trumpfeller : L’automatisation purement mécanique au bord des quais – l’interaction des ponts à conteneurs, des grues de stockage et des véhicules automatiques – aura probablement atteint son niveau optimal dans quelques années. Cependant, il reste encore un grand potentiel dans l’optimisation du logiciel et de la numérisation, par exemple lorsqu’il s’agit de la question de savoir quand idéalement un conteneur doit être amené ou retiré du bord du quai ou des mouvements individuels d’un conteneur du navire jusqu’au bord du quai. bateau. L’ensemble du système peut probablement être encore amélioré grâce à l’intelligence artificielle. Pour Maersk, les terminaux constituent un maillon très important des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour nous, la question cruciale est de savoir comment distribuer les produits de nos clients du terminal vers l’arrière-pays beaucoup plus rapidement après le déchargement d’un conteneur du navire. Grâce à notre nouveau centre logistique crossdock directement au terminal de Rotterdam, cela est possible en quelques heures depuis mai.

Ole Trumpfheller, 46 ans, originaire de Hambourg, a grandi à Barmbek. Après avoir été parachutiste dans la Bundeswehr et avoir étudié l’économie, il a occupé des postes de direction au sein du groupe logistique DHL à partir de 2008 et dans la filiale ferroviaire DB Schenker depuis 2021, en dernier lieu en tant que responsable des opérations mondiales. Au sein du groupe logistique Maersk, en tant que directeur général du continent Europe du Nord, il est responsable de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse, du Benelux et de la Pologne. Son équipe à Hambourg compte environ 1 200 femmes et hommes.

Olaf Preuß est journaliste économique pour WELT et WELT AM SONNTAG pour Hambourg et le nord de l’Allemagne. L’économie maritime – transport maritime, ports et construction navale – est l’un de ses principaux sujets depuis de nombreuses années.