2024-06-07 15:50:59
Qui s’est imposé lorsque le conseil municipal de Minneapolis a annoncé le mois dernier un accord avec Uber et Lyft visant à augmenter la rémunération des chauffeurs et à améliorer les conditions de travail ?
Le 20 mai, le conseil municipal annoncé un compromis avec les entreprises de covoiturage. Uber et Lyft accepteraient un salaire plancher indexé sur l’inflation correspondant au salaire minimum du Minnesota de 15 dollars de l’heure après dépenses. Certains législateurs ont salué cela comme une augmentation de 20 % pour les conducteurs. Cependant, les taux de rémunération de l’accord sont inférieur que presque toutes les propositions faites au cours des deux dernières années au milieu d’une lutte acharnée entre Uber, Lyft, leurs chauffeurs et les législateurs.
Chauffeurs, souvent licenciés arbitrairement (« désactivés ») par algorithmes opaques, peuvent désormais faire appel des licenciements. Il existe également un financement pour un « centre de conduite à but non lucratif » pour l’éducation aux droits des conducteurs. Le véritable joyau pourrait être l’extension des exigences de couverture d’assurance pour les conducteurs de véhicules de transport à la grêle jusqu’à 1 million de dollars, qui inclut désormais la période immédiatement après la fin d’un voyage, ce qui aidera les conducteurs à couvrir les frais médicaux et la perte de salaire après des agressions ou des accidents.
Cet accord préserve cependant des parties intégrantes du modèle numérique de covoiturage, permettant à Uber et Lyft de continuer à fonctionner et de saper le compromis plus tard.
Au cours des deux années de conflit autour de l’accord, des groupes de chauffeurs de taxi ont manifesté, fait pression sur les législateurs et ont même négocié avec Uber. Uber et Lyft ont menacé à plusieurs reprises de grèves, promettant de quitter l’État à trois reprises en raison d’un projet de loi. À chaque fois, les entreprises ont fait couler du sang politique : la première menace a convaincu Tim Walz, le gouverneur, de tuer un projet de loi en mai 2023 avec son premier veto ; la seconde a incité Jacob Frey, le maire de Minneapolis, à opposer son veto à une ordonnance adopté par le conseil municipal en août de la même année; le troisième est venu après Frey à nouveau a opposé son veto à une ordonnance en mars mais était remplacé par le conseil municipal.
Menacer des grèves du capital permet à ces entreprises de réduire nos horizons politiques tout en renforçant leur propre position. Nous débattons des taux de rémunération des conducteurs qu’ils sapent inévitablement tout en détournant l’attention de leur pouvoir structurel démesuré. Les villes diluent de manière préventive leurs ambitions, les clients rationalisent la hausse des prix et les conducteurs se soumettent à des améliorations marginales.
Alors, qui s’en est vraiment sorti vainqueur ?
Un discours sympathique veut que les pilotes aient remporté une victoire immédiate. Les salaires des chauffeurs diminueraient si Uber et Lyft quittaient l’État. Un accord qui permet aux conducteurs de continuer à travailler et de gagner de meilleurs salaires leur permet de continuer à se battre pour obtenir de meilleures offres.
Il existe deux piliers clés du modèle numérique de covoiturage qui dégradent perpétuellement les conditions de travail des conducteurs : 1 une classification erronée des conducteurs comme sous-traitants afin de réduire les coûts de main-d’œuvre, et 2 une asymétrie d’information entre les travailleurs, les régulateurs et les entreprises. Les deux sont laissés seuls par l’accord de Minneapolis, mais la décision d’abandonner la transparence des données garantit spécifiquement que les conditions de travail se détérioreront en raison de ce que Veena Dubal, ethnographe du travail et professeur de droit à l’UC Irvine, appelle «discrimination salariale algorithmique». En utilisant une surveillance constante des travailleurs, des entreprises comme Uber et Lyft calculent les taux de salaire minimum nécessaires pour tirer le meilleur parti de chaque conducteur. Dubal observe que même si le travail est le même, « des moyens totalement imprévisibles et opaques » calculent ce que vaut le travail d’un conducteur. Avec la suppression de la prévisibilité, toute notion d’équité disparaît, car les travailleurs sont trompés par des algorithmes qui tentent de déterminer si le travail assigné vaudra les dépenses engagées, normalisant ainsi des horaires plus longs et des conditions de travail moins bonnes. Un salaire minimum ne suffit pas à lui seul à lutter contre cette dynamique.
S’éloigner de la transparence des données crée un énorme trou dans le projet de loi. Uber et Lyft aurait fait pression de bloquer toute garantie de revenu minimum à chaque voyage. Au lieu de cela, les entreprises de covoiturage compléteront les conducteurs dont les revenus moyens sont inférieurs au minimum pendant une période de paie de deux semaines. Et tandis que le projet de loi codifie la transparence des salaires du côté du conducteur, il a supprimé l’exigence de l’ordonnance selon laquelle les entreprises de covoiturage divulguent régulièrement et sans restriction des données à Minneapolis.
Après que la ville de New York a introduit son salaire minimum, un revenu horaire net de 17,22 dollars, Uber et Lyft ont réagi en introduisant un système de quotas à plusieurs niveaux et forcer un lock-out, une stratégie coercitive par laquelle un employeur refuse aux employés de travailler jusqu’à ce qu’ils acceptent de nouvelles conditions. Les conducteurs étaient obligés de travailler des heures beaucoup plus longues pour avoir la priorité dans la planification des quarts de travail : plus il effectuait de trajets chaque jour, plus un conducteur avait de chances de planifier des quarts de travail pendant les heures de pointe. Les conducteurs qui ne respectaient pas les quotas n’étaient tout simplement pas autorisés à utiliser les applications. Le programme a été un franc succès pour les entreprises. Sa première phase, de juin 2019 à mars 2020, a contraint 8 000 chauffeurs à quitter chaque plateforme en raison de conditions de travail intentionnellement détériorées.
Mal classés sans protections de base et gérés par des algorithmes alimentés par une surveillance omniprésente, les conducteurs vivaient dans des voitures et poussaient leur corps à l’extrême pour survivre même avec un salaire minimum.
Le cœur du modèle de travail à la demande repose sur préserver une dynamique de pouvoir déséquilibrée entre ces entreprises, les passagers, les conducteurs et les villes. Tout accord qui évite les questions de classification erronée des conducteurs, d’extraction de données et de gestion algorithmique est, au mieux, temporaire.
Uber et Lyft savent habilement réduire les débats et les propositions à des traitements superficiels. La tentation de suivre est compréhensible ; une étude récente du Labor Center de l’UC Berkeley trouvé Les chauffeurs des principales zones métropolitaines des États-Unis gagnent régulièrement des salaires de misère – ils ont besoin d’aide maintenant. Et pourtant, le succès qu’ont connu Uber et Lyft esquiver des milliards d’impôts sur les sociétésdans remodeler le droit du travailet en capturer les institutions censées les réguler, suggèrent que les entreprises trouveront toujours une solution de contournement. Nous avons été amenés à croire qu’il n’y avait pas d’alternative et que les propositions politiques – services de covoiturage municipaux ou étatiques, expansion des transports en commun – seraient insuffisantes.
En réalité, c’est le modèle numérique de covoiturage qui est fondamentalement brisé. C’est inefficace et coûteux, exploiteur et discriminatoire. Cela ne fonctionne pas sans un marché déréglementé, subventions exorbitantes aux investisseurs et une machine politique expansive pour le protéger. Dans presque toutes les villes où il a été autorisé à s’envenimer, le covoiturage a diminué la qualité du transport en commun urbaincontribué à augmentation massive des embouteillages et de la pollution et conditions de travail dégradées dans d’autres industries. À quelle fin? L’autonomisation des saboteurs qui empocher des milliards tout en rejetant tous les coûts possibles sur le public.
Ailleurs, il y aura certainement une autre grève des capitaux. Le covoiturage prive les conducteurs de leur dignité en les classant mal et en les exploitant jusqu’à ce qu’ils ripostent. La prochaine fois, cela se terminera-t-il par un autre « compromis » qui laisse intact le cœur de cette stratégie ? Ou allons-nous finalement rejeter le marché faustien et risquer quelque chose de nouveau aux dépens des sociétés parasitaires qui détiennent en otage d’innombrables villes, passagers et conducteurs ?
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