Un ajustement à l’Annexe K du Code Sportif International de la FIA ne semble pas, à première vue, être très excitant. Mais pour les fans de courses historiques, la décision annoncée à la suite de la réunion du Conseil mondial du sport automobile du mois dernier de délivrer des passeports techniques historiques (HTP) aux machines construites entre 1991 et 2000 à partir de l’année prochaine pourrait avoir des ramifications majeures.
« Il serait correct que quelqu’un qui possède une voiture de 1992 se demande : « Ma voiture est-elle tombée dans le patrimoine ou non ? Cela fait-il partie du sport automobile historique ?’ », déclare Mathias Doutreleau, responsable des championnats historiques et du comité de la FIA.
Parmi les possibilités alléchantes qui pourraient résulter du premier changement significatif apporté à l’Annexe K depuis 2014, résultat d’un groupe de travail technique de la FIA nommé Projet 2025, figure la perspective d’un retour des voitures de Formule 3000. Dans leur faste avant de devenir monomarques pour 1996, ces modèles offraient des performances comparables à celles des machines de Formule 1 de queue.
En réfléchissant à son premier essai de F1 pour Lotus à Silverstone en 1994, Max Papis atteste que le niveau « fascinant » atteint par la F3000 a rendu le summum de la course automobile légèrement moins impressionnant qu’il ne l’avait imaginé. L’Italien, qui a ensuite couru pour Footwork en 1995, se souvient : “Quand je suis sorti du stand pour la première fois et que je l’ai écrasé, je m’attendais à ressentir la même sensation que lorsque je conduisais la F3000. [for the first time]qu’il m’a poussé vers le dossier du siège et que je m’accrochais. Ce n’était pas comme ça.
Papis dit que la sensation de conduire une F3000, la catégorie qui a remplacé en 1985 la Formule 2 européenne comme principal terrain d’entraînement des pilotes de F1, « était comme s’asseoir sur une fusée », et le respect dans lequel les voitures sont tenues aujourd’hui est largement partagé. Pour Nick Edgington, spécialiste de la préparation historique, leur attrait évident est amplifié par le mystère qui les entoure étant donné qu’« il n’y a pas du tout de maison pour les voitures F3000 ».
« Ce sont tout simplement des voitures fantastiques ; ils sonnent fantastiquement et, proportionnellement, ils ont l’air bien, comme on voudrait qu’une voiture de course le soit, » s’enthousiasme Edgington, qui a une expérience en F3000 en tant que mécanicien sur l’Omegaland Reynard d’Yvan Muller qui a remporté le titre britannique de F2 en 1992. « Chaque fois que nous sortons avec une F3000 à Donington lors d’une journée d’essais généraux, les gens ne les voient plus, et ils ne savent tout simplement pas vraiment de quoi il s’agit ».
Il n’y a actuellement aucun endroit où courir pour les voitures F3000, même si Sowter (en voiture) et Edgington espèrent que cela changera bientôt.
Edgington travaille depuis 2017 avec Colin Sowter, qui se décrit comme « le président, le fondateur et le membre exclusif du club des uns » en ce qui concerne le zèle F3000. Au propriétaire de six voitures F3000, parmi lesquelles l’ancien vainqueur du titre Roberto Moreno et Jean Alesi Reynards de 1988 et 1989 parmi son impressionnante collection, le réglage de l’Annexe K offre l’espoir que ses voitures courront à nouveau.
“S’il y avait un endroit où les piloter, j’adorerais le faire”, remarque Sowter, dont l’ex-Alesi 89D doit être présenté par le Français lors du Grand Prix de France Historique de l’année prochaine. “Ce n’est pas parce que je ne voulais pas piloter ces voitures, c’est parce qu’il n’y avait nulle part où les piloter.”
Doutreleau indique que l’instance dirigeante prévoit d’être présente lors de Rétromobile Paris en février prochain pour aider les propriétaires de voitures historiques nouvellement éligibles à postuler aux HTP et répondre à toutes leurs questions. Mais l’élargissement de la fourniture de PTH ne représente qu’une partie de l’histoire du F3000. Après tout, en théorie, rien n’empêche les voitures construites entre 1985 et 1990 de courir.
La disponibilité limitée et les coûts élevés d’approvisionnement en moteurs constituent l’un des principaux obstacles à la remise en marche des voitures.
Le problème est essentiellement double ; En plus du fait qu’ils n’ont nulle part où courir, ce qu’Edgington attribue aux dates limites et aux restrictions britanniques en matière de bruit, les coûts élevés peuvent être rebutants. Comme l’explique Sowter, “bien que le coût d’entrée en termes de votre achat initial d’une F3000 soit inférieur, le coût de fonctionnement et d’entretien d’une F3000 est le même que celui d’une voiture de Formule 1”. L’investissement impliqué pourrait facilement dissuader les propriétaires potentiels de F3000 et les pousser à posséder une voiture de F1.
Bien que le F3000 ait été conçu comme un moyen de trouver de nouveaux logements pour les moteurs Cosworth DFV devenus redondants en F1, avec des limiteurs de régime à 9 000 tr/min installés comme mesure d’économie, la disponibilité limitée et les coûts élevés d’approvisionnement en moteurs constituent l’un des principaux obstacles. des obstacles à la remise en marche des voitures.
Comme l’explique Edgington, même si « il y a beaucoup de châssis roulants » – plusieurs sont allés en Australie pour la Formule Holden ou ont été utilisés pour des courses de côte – « il est assez inhabituel de les trouver avec des moteurs, en particulier avec le DFV ». Il en va de même pour les voitures utilisant la propulsion Mugen ou Judd, y compris l’ex-Alessandro Zanardi Il Barone Rampante Reynard 91D récemment acquis par Sowter, propulsé à l’époque par Mugen.
“Il n’y en a pas beaucoup dans les environs, ce sont aussi des bêtes assez rares”, ajoute Edgington. « En trouver un puis le reconstruire prend du temps. Cela tend à être le problème, et le plus gros coût, pour régler les moteurs.
Trouver des pièces de moteur puis financer leur restauration n’est pas facile
Le moteur lui-même n’est pas le seul problème, souligne Sowter. Les systèmes d’injection et électroniques utilisés pour les gérer doivent également provenir d’origine, puisque de nombreux DFV ont été reconvertis selon leurs spécifications mécaniques d’origine pour les courses de F1 historiques. Tout cela signifie qu’« il faut être très enthousiaste à leur sujet pour vouloir dépenser la somme d’argent nécessaire », hausse les épaules, dit Sowter.
Si tout cela ressemble à beaucoup de pessimisme, Edgington ne le partage pas. Ceux qui ont les moyens et qui seraient prêts à mettre leur argent sur la table ne seront pas déçus, estime-t-il. Un pilote d’histoire classique moyen “ne sera pas plus rapide dans une voiture de Formule 1”, dit-il.
Sur le plan opérationnel également, les voitures F3000 sont moins onéreuses que les machines de F1 puisque, malgré leurs performances impressionnantes, elles restent des voitures de course standard. Bien qu’il ne soit pas possible pour un propriétaire d’en emmener un sur la piste avec une remorque et de tout faire lui-même, Edgington admet que « vous pourriez le faire avec une petite équipe ».
Cela correspond aux souvenirs de Mike Earle de 1991, après son retour dans la catégorie que son équipe Onyx avait remportée avec Stefano Modena en 1987 après son bref passage dans le paddock du Grand Prix. « De retour de F1 [with Ralts entered under the 3001 International banner]on s’est rendu compte à quel point les voitures F3000 étaient low-tech, elles étaient quand même beaucoup moins ambitieuses », dit-il.
Les combats historiques seraient probablement plus courts que les compétitions périodiques qui dépassaient généralement une heure, car « votre pilote amateur moyen aurait du mal » avec son physique, note Edgington. Avec des durées de fonctionnement plus courtes, le kilométrage du moteur s’allongerait également davantage.
Sowter espère que le HTP « fera prendre conscience » des possibilités de courir avec des voitures F3000, avec « un bassin de voitures beaucoup plus important sur lequel s’appuyer » en Europe, mais il sait que ce n’est que la première étape. « Il faut juste que quelqu’un morde la balle et commence à les laisser entrer », dit-il. Edgington est d’accord : “Cela va prendre un peu de temps.”
Les deux suggèrent qu’une solution de contournement possible serait qu’un organisateur accepte d’exploiter une grille combinée avec des machines historiques F1, F5000 ou même F2 à effet de sol. “S’ils disposent de suffisamment de voitures à l’issue de la course de Formule 1, ils pourraient alors envisager d’avoir une grille autonome”, explique Sowter.
Masters Historic Racing comprendra un événement de démonstration pour les voitures de F1 des années 90 à Brands Hatch du 31 mai au 1er juin, mais les projets de mélanger des grilles avec des voitures F3000 ne sont pas envisagés, a déclaré un porte-parole à Autosport.
Doutreleau affirme que la FIA aidera les propriétaires de voitures historiques à postuler pour des HTP lors d’un atelier organisé en février
Photo par : FIA
Doutreleau exprime son optimisme quant au fait qu’un renouveau « se produira » sous une forme ou une autre, tout en s’efforçant de souligner que « cela dépasse notre champ d’action, car nous ne sommes pas des organisateurs ».
“La Formule 3000 a définitivement sa place”, affirme-t-il. “Nous espérons qu’en élaborant ce règlement, il suscitera l’intérêt d’un promoteur ou d’un organisateur qui dira : ‘Eh bien, personne ne célèbre la Formule 3000, je serai le premier.'”
L’apathie autour de la promotion a persisté chez F3000 pendant cette période. Autosport a fait remarquer que courir à Albacete en 1992 n’était qu’« une autre façon de garder la F3000 hors des feux de la rampe ». Il serait vraiment dommage qu’à l’occasion du 40ème anniversaire de la catégorie qui sera célébré l’année prochaine, ils restent cachés aux regards. Maintenant, le jeu d’attente commence.
Une brève histoire du F3000 en Grande-Bretagne
Damon Hill, photographié dans une Cobra Motorsport Reynard à Brands Hatch en 1989, fait partie des principaux anciens élèves du championnat britannique F3000.
Photo par : Images de sport automobile
Si un renouveau de la Formule 3000 prenait racine, il serait approprié qu’il le fasse en Grande-Bretagne, car la catégorie a toujours eu un lien étroit avec ces côtes. Bien que les F3000 aient également été construites ailleurs, Ralt, March, Lola et Reynard ont remporté à eux deux les 206 courses du championnat principal de la FIA, tandis que les pneus provenant de l’atelier Avon de Melksham équipaient tous les vainqueurs de 1986 jusqu’au point culminant de la F3000 en 2004.
La toute première course de F3000 a eu lieu à Silverstone en 1985, avec la victoire de l’usine Ralt de Mike Thackwell dans le Trophée International. La Grande-Bretagne accueillera une manche du championnat chaque année jusqu’à sa disparition en 2004 et, en 1987, elle organisera quatre des 11 courses entre Silverstone, Donington, Brands Hatch et le Birmingham Superprix.
L’engouement pour le F3000 était tel qu’une série nationale dérivée a été lancée par le BRSCC en 1989, mais elle a connu des fortunes mitigées au cours de la décennie suivante. D’une collection initiale hétéroclite de neuf voitures pour la course inaugurale à Brands, remportée par Andrew Gilbert-Scott dans une Eddie Jordan Racing Reynard de la machine Spirit de Roland Ratzenberger, le nombre a augmenté régulièrement et a atteint 20 voitures à la fin de 1990.
Le changement de nom en British F2 ne pouvait masquer le fait que les grilles étaient de retour à un seul chiffre et que la profondeur avait disparu, les coûts de course dans une série nationale étant jugés peu attrayants.
L’appel à l’interdiction des machines actuelles à la fin de cette saison, revendiqué par Pedro Chaves dans un Mansell Madgwick Reynard 90D, était sans doute le bon et a fait de la série britannique un foyer pour des machines vieilles d’un an qui ont attiré des talents internationaux prometteurs. Les futurs champions britanniques des voitures de tourisme, Alain Menu et Rickard Rydell, ont tous deux remporté la course en 1990, tandis que le futur as suédois Fredrik Ekblom a réussi un triplé dans les dernières étapes de 1991.
Phil Andrews a participé au championnat de temps en temps entre 1990 et 1994 et souligne qu’« il y avait beaucoup de qualité en profondeur » en 1991. Cette année-là, Paul Warwick a été couronné à titre posthume après Andrews, Richard Dean, Dave Coyne et Julian Westwood. a pris des points à Ekblom. Un autre avantage était « des prix en argent décents, ce qui devenait inhabituel à l’époque », explique Andrews, qui est revenu dans la série FIA en 1992, lorsque Yvan Muller a remporté le titre britannique.
Mais Andrews est le premier à admettre qu’en 1993, le championnat semblait très différent. Le changement de nom en British F2 ne pouvait masquer le fait que les grilles étaient de retour à un seul chiffre et que la profondeur avait disparu, les coûts de course dans une série nationale étant jugés peu attrayants. Cela a duré jusqu’en 1994, lorsque le manque de fiabilité a coûté le titre à Andrews, avant de prendre prudemment une pause d’un an.
Un dernier hourra en 1996 a attiré le dominateur international F3000 Super Nova et a redonné espoir. Mais une dernière course à trois voitures en 1997, remportée par Dino Morelli, fut la goutte d’eau qui fit déborder le vase.
Birmingham était l’une des quatre épreuves britanniques du calendrier international F3000 en 1987.
Photo par : Sutton Images
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