Du monde des courses sur simulateur à la Formule 1, c’est quelque chose que de nombreux jeunes talents de la course automobile ont en tête.
Reste à savoir si cela se réalisera un jour, car le chemin vers la F1 est semé d’embûches. Non seulement pour les pilotes, mais aussi pour les autres collaborateurs des équipes de la catégorie reine du sport automobile.
Atze Kerkhof, consultant en performance des pilotes chez Stake F1, est un exemple de ce à quoi peut ressembler la route vers le summum du sport automobile. Le Néerlandais a montré qu’on peut accéder à la Formule 1 en passant par la simulation de course en tant que consultant en performance des pilotes.
Dans une interview exclusive, RacingActualités365 a demandé à Kerkhof exactement à quoi ressemblait son rôle chez Stake F1 : “La configuration et la conduite déterminent la dynamique du véhicule.
“Il s’agit de la façon dont une voiture se déplace, de la façon dont vous créez l’adhérence optimale avec vos pédales d’accélérateur et de frein, le volant et vos vitesses.
“Réunir tout cela, c’est comme marcher sur une corde raide, où l’équilibre doit être absolument parfait pour passer le virage de la meilleure façon possible.
“Tout ce que j’ai appris au cours de ma carrière dans le sport d’élite, les courses de simulation et le rôle d’ingénieur me permet de comprendre la voiture, mais plus encore, comment un pilote peut avoir une adhérence optimale à chaque fois.
“Après tout, il faut avoir l’adhérence dans la voiture avec un mouvement fluide, au lieu de bouger la voiture comme un fou, ce qui ne fait que la ralentir.”
Cette fluidité et la réactivité de la voiture sont souvent nommées par les pilotes après les différentes séances.
En particulier, d’anciens pilotes expriment leur admiration pour la façon dont les pilotes de Formule 1 d’aujourd’hui pilotent avec fluidité et fluidité.
“Ce style fluide n’est en fait pas naturel pour beaucoup de pilotes. Lorsque vous dites aux pilotes d’attaquer, ils commencent à travailler plus dur dans la voiture”, explique Kerkhof. « De cette façon, vous finissez par conduire plus lentement.
“C’est l’élément de la dynamique du véhicule où tout s’assemble et où il faut comprendre et être capable d’imaginer comment tirer le meilleur parti de la voiture.
“Vous devez prendre toutes les données, une grande partie d’entre elles sont reflétées dans la télémétrie, et à partir de là, vous pouvez dresser un tableau de la manière d’indiquer au conducteur comment conduire.
“Vous recherchez donc toujours le style de conduite qui offre le plus d’adhérence. Peut-être que ce style peut parfois sembler moins rapide à un pilote, mais la manière conseillée est finalement la manière la plus rapide de terminer le tour, également parce que vous utilisez les pneus. Cependant, pour que cela se produise, il faut que beaucoup de gens aillent dans la même direction. »
Le défi du feedback
Néanmoins, convaincre un conducteur n’est toujours pas chose aisée. Cependant, il existe également des conducteurs qui donnent principalement leur feedback aux ingénieurs eux-mêmes plutôt que l’inverse.
“Dans n’importe quel sport et avec n’importe quel athlète, bien sûr, il est difficile de donner son avis”, a déclaré Kerkhof. “Cela devrait amener un athlète à faire quelque chose de différent parce que ce serait mieux. Cependant, cela va à l’encontre de l’ego du pilote.
“C’est donc déjà difficile, car il faut être capable d’expliquer très bien quelque chose. Il faut être capable de le souligner très clairement, avec différents outils comme des données réelles. Sinon, le conducteur ne le comprend pas.”
“La prochaine étape est de savoir si le conducteur peut également changer son style de conduite. Il faut continuer à travailler là-dessus encore et encore et c’est un long processus.”
“Cependant, tout le monde sait qu’on peut toujours trouver deux ou trois dixièmes et regardez quelle différence cela fait lors des qualifications en 2024.
“Tous les pilotes sont sous pression en ce moment à cause du marché actuel des pilotes et ils savent donc à quel point il est important de trouver juste ce demi-dixième en qualifications, donc dès les premiers essais libres, nous devons également travailler pour être aussi efficaces que possible.” possible. Il faut aller dans la bonne direction le plus tôt possible, pour avoir une vue d’ensemble correcte de la configuration.
“Dans l’usine de l’équipe, lors d’un tel week-end de course, beaucoup de données sont collectées et les conclusions de celles-ci sont utilisées pour trouver de meilleurs réglages le lendemain.
“Vous avez trois aspects, la configuration des ingénieurs, les outils de pilotage de l’ingénieur performance [who provide input per corner about what the driver needs to change in order to be more stable and faster through the corner] et la partie pilote.
“Il faut réunir ces trois aspects. Mon rôle est d’aller dans la même direction avec les trois ensemble, et ainsi d’apporter une synergie à l’ensemble.
“Ce processus se déroule en trois étapes. Que doit faire le pilote ? Comment la voiture va-t-elle réagir à cela ou qu’avons-nous besoin de la voiture ? Et finalement, comment pouvons-nous rassembler tout cela ? Ce sont les trois étapes dans le processus.”
Bien qu’il s’agisse d’un processus facile à décrire, il n’est pas nécessairement aussi simple à exécuter parfaitement.
“Vous avez affaire à de multiples perspectives et chaque pilote est différent”, a-t-il ajouté. “Il faut donc également ajuster le processus avec chaque pilote.
“Chaque pilote a sa propre approche et c’est pourquoi la manière dont un processus ressemble à un processus varie beaucoup d’un pilote à l’autre.”
Travailler avec Max Verstappen
Avant de rejoindre Sauber à la demande de Xevi Pujolar, l’ancien ingénieur de course de Max Verstappen, Kerkhof a commencé par faire des courses de simulation de compétition.
Cela a conduit à des opportunités au sein de l’équipe de catégorie d’alimentation Van Amersfoort Racing, où le pilote Red Bull faisait partie de la mise en place. Les deux hommes ont travaillé ensemble, Kerkhof étant chargé d’établir des temps de référence que les jeunes pilotes pourraient égaler.
Finalement, Verstappen a été intégré au sein de l’équipe de simulation de course Team Redline, où Kerkhof était déjà et reste encore aujourd’hui avec son compatriote.
“Quand je regarde Max Verstappen sur la grille actuelle, par exemple, il a une idée à 99 % de ce dont il a besoin et sait comment indiquer ce qui doit être fait”, a déclaré Kerkhof à propos du triple champion des pilotes de F1. “Il est très facile à faire cela et c’est pourquoi c’est une personne très facile avec qui travailler au sein d’une équipe.
“Après tout, ils doivent juste faire ce qu’il veut et ensuite ça marchera. Ce n’est pas vrai pour tous les pilotes et parfois des frictions surviennent entre le pilote et l’équipe.”
“Pendant les week-ends de course, où l’on vit de mauvais essais libres au sein d’une équipe, cela se reflète dans le fait que quelqu’un comme Verstappen parvient finalement à orienter l’équipe dans la bonne direction.
“C’est donc là que certains pilotes diffèrent les uns des autres, car pour beaucoup de pilotes, c’est l’inverse. Ils ont davantage besoin de l’apport des ingénieurs au lieu de pouvoir leur donner la bonne contribution.”
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