Assis dans un bâtiment quelconque près de la Haute Cour de Dublin, une quarantaine d’avocats masqués se réunissent presque quotidiennement depuis juin de l’année dernière. L’enjeu concerne 2,5 milliards d’euros d’avions bloqués en Russie après l’invasion de l’Ukraine.
Derrière plusieurs écrans et une montagne de cartons d’entrepôt, ils se battent pour déterminer qui doit payer les pertes : les loueurs d’avions ou les différentes compagnies d’assurance, dont Lloyd’s, AIG et Chubb.
L’affaire devrait durer des mois, et les honoraires des 180 avocats présents au tribunal et en coulisses pourraient s’élever à des centaines de millions d’euros.
Avec une affaire parallèle entendue par la Haute Cour de Londres, il s’agit de l’une des affaires commerciales les plus importantes et les plus complexes jamais entendues.
Les mégaprocès se concentrent sur les réclamations déposées par les plus grands loueurs d’avions au monde contre les assureurs concernant les pertes causées par l’échouage d’environ 400 avions en Russie.
Les sanctions occidentales ont contraint les sociétés de location d’avions à annuler leurs contrats avec les transporteurs russes avant le 28 mars 2022, laissant initialement hors de portée des actifs d’une valeur estimée à 10 milliards de dollars (8,2 milliards de livres sterling).
Initialement, la Russie a dû restituer les avions « volés », mais Moscou a refusé, ce qui a donné lieu à des poursuites judiciaires par les bailleurs.
De nombreux avions ont été réimmatriculés par la Russie sans le consentement des propriétaires et vendus à des compagnies aériennes russes, les bailleurs invoquant des clauses d’assurance contre les risques de guerre pour leurs réclamations.
Les deuxième et troisième bailleurs mondiaux, SMBC et Avolon, ainsi que BOC Aviation, CDB Aviation, Nordic Aviation Capital et Hermes Aircraft, font partie de ceux qui poursuivent leurs revendications en Irlande, où plus de 60 % des avions loués dans le monde sont possédé ou géré.
Parmi les témoins entendus le mois dernier devant le tribunal de commerce de Dublin figurait le directeur technique chevronné de BOC Aviation, qui louait des avions à Pobeda Airlines, une filiale d’Aeroflot. En 2022, elle a déposé une réclamation auprès d’une assurance pour récupérer les pertes après avoir déprécié la valeur des avions, affirmant qu’il était peu probable qu’elle récupère les avions « dans un avenir prévisible, voire jamais ».
Lors du contre-interrogatoire, les avocats représentant les compagnies d’assurance se sont penchés sur une série de courriels datant de mars 2022 montrant que BOC Aviation se démenait pour faire sortir ses avions de Russie. Des échanges de courriers électroniques au cours de la première semaine de ce mois ont montré qu’elle cherchait une place de stationnement pour 14 avions, dont huit 737, dans une installation de Lufthansa aux Philippines.
Un autre échange a suggéré que leurs contacts en Russie devraient insister sur les investisseurs chinois de BOC Aviation pour voir si le Kremlin l’autoriserait à rapatrier des avions vers un pays « favorable à la Russie », comme la Turquie.
BOC Aviation a déclaré qu’elle ne ferait aucun commentaire sur le différend, mais a confirmé que 17 avions étaient bloqués en Russie ; deux avaient été récupérés et des règlements avaient été conclus avec des assureurs russes pour sept autres.
Aercap, le plus grand loueur d’avions au monde, basé à Dublin, peut retracer ses racines dans Guinness Peat Aviation du fondateur de Ryanair, Tony Ryan, l’un des pionniers de la location qui a fait de l’Irlande le centre de l’industrie mondiale.
Elle est centrale dans le cas de Londres concernant la perte de 116 avions et 23 moteurs. L’action en justice a été lancée contre 16 compagnies d’assurance, dont Lloyd’s of London, Chubb European Group, AIG Europe et Swiss Re, en novembre 2022.
Aercap, qui avait initialement estimé ses pertes à 3,5 milliards de dollars (2,9 milliards de livres sterling), a depuis conclu des règlements à l’amiable de plus de 1,3 milliard de dollars avec les assureurs, mais continue de poursuivre les réclamations restantes.
Des règlements continuent d’être conclus entre bailleurs et compagnies d’assurance dans l’affaire Dublin. Juste avant Noël, les avocats de SMBC ont déclaré au juge qu’ils étaient parvenus à un accord non divulgué avec Swiss Re.
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Cependant, certains signes indiquent que les procès iront jusqu’au bout.
Le mois dernier, le tribunal de commerce irlandais a appris que l’affaire prendrait encore au moins 12 semaines, ce qui rend peu probable qu’elle se termine avant avril.
Où en est l’industrie aéronautique russe ?
En juin 2022, le Kremlin a annoncé un programme visant à fabriquer 1 036 avions d’ici 2030. L’historien de l’aviation russe Steven Harris, s’adressant au groupe de réflexion Wilson Center, a qualifié ce projet d’ambitieux qui rappelle la détermination de l’Union soviétique à ne pas être dépendante de l’Occident.
En novembre de l’année dernière, le nombre de passagers avait augmenté alors que les Russes défiaient les sanctions occidentales et prenaient des vacances dans des pays « amis de la Russie ».
Le nombre de passagers voyageant vers l’Europe est passé de près de 10 millions en 2019 à quelques centaines de milliers, selon les données de l’organisme de surveillance de l’aviation civile russe, Rosaviatsia.
Alors que la majeure partie de l’espace aérien européen est fermée aux transporteurs russes, les voyages internationaux se sont tournés vers les pays qui n’ont pas imposé de sanctions à Moscou, comme la Turquie, les pays de l’ex-Union soviétique et les Émirats arabes unis, selon les données du service de sécurité du FSB, qui surveille les frontières. passages à niveau, a rapporté Reuters en novembre. L’Égypte, la Thaïlande et la Chine ont également gagné en popularité.
Mais les sanctions signifient que moins de nouveaux avions sont ajoutés à la flotte russe pour répondre à la demande croissante, obligeant Moscou à demander aux pays voisins de l’aider à exploiter certaines liaisons intérieures.
Les sanctions ont également privé le Kremlin de pièces essentielles fabriquées en Occident pour la production de moteurs, limitant la capacité de la Russie à produire plus de 1 000 nouveaux avions au cours des six prochaines années.
En août, le journal russe Kommersant a rapporté que l’objectif était susceptible d’être abaissé suite aux affirmations de consultants mandatés par le gouvernement selon lesquelles une telle demande n’existait pas réellement.
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