Les marins du Great Republic, un vraquier des Grands Lacs construit en 1981, reçoivent leur courrier sur la rivière Détroit.
Julien Hayda
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Les marins du Great Republic, un vraquier des Grands Lacs construit en 1981, reçoivent leur courrier sur la rivière Détroit.
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Derrière les barbelés et entre les autoroutes et les voies ferrées du côté sud de Chicago, le quai d’Iroquois Landing est souvent une ruche d’activité. À la fin de l’automne, des chariots élévateurs et des camions à benne basculante se sont précipités pour récupérer des palettes de bois et des montagnes de minerai de fer des navires avant que les écluses et les canaux des Grands Lacs ne gèlent le 5 janvier.
Mais Iroquois Landing ne représente qu’une petite partie du port international de l’Illinois, et ailleurs, la situation est bien différente.
Six milles plus loin sur la rivière Calumet, il y a une vaste étendue d’eau et d’asphalte qui est pour la plupart vide. Les silos à céréales et les navires rouillés des années 1950 appartiennent à une époque révolue où des quantités massives de céréales, de charbon et d’autres produits du Midwest étaient expédiées vers la côte Est via les Grands Lacs.
Erik Varela, directeur exécutif du district portuaire international de l’Illinois, se tient à côté d’un tas de minerai de fer à Iroquois Landing, là où la rivière Calumet rencontre le lac Michigan, à l’extrême sud de Chicago.
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“Le charbon a décliné, ce n’est pas un secret. La production d’acier s’est déplacée. De nombreux ports cherchent donc à diversifier leurs marchandises”, déclare Erik Varela, directeur exécutif de l’Illinois International Port District, la société d’État qui loue des marchandises. espace sur les corridors maritimes près de Chicago.
Les trains et les camions ont absorbé l’essentiel du transport maritime américain au cours des dernières décennies, explique Varela, exacerbant les perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement à l’ère du COVID. Lui et d’autres pensent que la navigation intérieure utilisant des cargos est une bonne alternative.
“Nous ne disposons que d’un espace autoroutier limité”, explique Varela. “Il existe une possibilité d’accroître le transport maritime dans les Grands Lacs et dans le réseau fluvial intérieur.”
Joseph Schwieterman, directeur du Chaddick Institute for Metropolitan Development de l’Université DePaul, est du même avis. “Les chauffeurs de camion sont rares. Les chemins de fer sont en quelque sorte au maximum en ce moment”, dit-il. “Les bateaux simplifient les choses.”
Sam Buchanan pilote un bateau postal JW Westcott dans la rivière Détroit pour rencontrer un autre navire, le Great Republic.
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L’administration Biden a mis de côté 17 milliards de dollars pour améliorer les infrastructures maritimes, argent que Varela souhaite investir pour la première fois dans l’amélioration des immobilisations du port de l’Illinois.
Mais il dit qu’il est difficile de diversifier le port et d’utiliser de nouvelles méthodes de transport maritime alors que l’infrastructure existante est en ruine. Lors d’une visite d’Iroquois Landing, il souligne que la moitié d’un mur de quai de 1 000 mètres de long s’est effondré dans la rivière Calumet.
“Vous ne pouvez pas y installer une grue”, dit Varela. Un ruban d’avertissement indique où les navires pourraient accoster s’ils étaient en sécurité. Il se tourne vers d’autres ports pour un avenir plein d’espoir.
Scott Skrzypczak sur le bateau-pilote qu’il utilise pour embarquer sur les navires internationaux passant par Détroit.
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Rendre les Grands Lacs intermodaux
En 2022, le port de Cleveland a reçu plus de 27 millions de dollars dans le cadre du programme fédéral de développement des infrastructures portuaires pour une infrastructure « intermodale » capable de soulever des conteneurs des camions ou des trains vers les navires. Contrairement aux marchandises en vrac, ces conteneurs peuvent transporter des produits de grande valeur comme des produits pharmaceutiques ou de la machinerie lourde.
Le port de Monroe, sur les rives du lac Érié dans le Michigan, a également reçu un financement fédéral pour une telle infrastructure en 2022. Les responsables locaux et les dirigeants de Ford Motor Company espèrent expédier des Mustangs du Michigan directement vers l’Europe après la construction d’une usine de finition adjacente aux finitions du port. Plus tard cette année.
« C’est une période passionnante dans les Grands Lacs, car on constate que le transport de vrac traditionnel est en déclin, mais il y a beaucoup d’investissements et d’intérêt pour la construction de ces autres cargaisons », a déclaré Scott Skrzypczak, pilote agréé pour les Grands Lacs et président de la défense des intérêts de l’organisme. l’Association internationale des capitaines de navires.
D’autres ports, comme Duluth, au Minnesota, ont travaillé en étroite collaboration avec les compagnies ferroviaires pour garantir que les marchandises puissent être livrées de manière transparente des trains aux navires. Même si le port international de l’Illinois dispose de connexions directes avec six des sept plus grands réseaux ferroviaires d’Amérique, les trains ne peuvent pas charger directement sur les navires et vice versa.
Le grand goulot d’étranglement américain
Schwieterman affirme que l’infrastructure intermodale pourrait être une aubaine pour Chicago. La moitié des trains de conteneurs américains transitent par la région, ce qui entraîne des retards dans l’ensemble du système.
“Nous sommes un énorme goulot d’étranglement”, déclare Schwieterman. “Nous devons faire toutes ces choses pour réduire la congestion, et le port reste sous-utilisé.”
“Nous réalisons que nous devons trouver des moyens de transport plus efficaces et des moyens de rendre les choses moins chères”, déclare Skrzypczak. “Il n’y a rien de moins cher ni de plus efficace que l’eau.”
Une analyse réalisée en 2017 par le cabinet de conseil Sea Point Group a conclu que le transport de conteneurs via une combinaison de navires océaniques et intérieurs pourrait permettre d’économiser plus de 45 % sur les coûts de carburant par rapport au transport par train.
“Si vous essayez d’atteindre les objectifs climatiques d’ici 2040… il va falloir que quelque chose cédera ici”, déclare Schwieterman.
Parallèlement, Varela affirme que les navires constituent souvent le meilleur moyen de transporter les composants des éoliennes, compte tenu de leur taille. Il s’attend également à une aubaine possible grâce au transport d’hydrogène, car il est notoirement volatil à transporter par voie terrestre, mais promet d’être une source de carburant alternative dans l’aviation et d’autres secteurs.
L’expansion s’accompagne de préoccupations environnementales
Malgré les faibles émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, les militants écologistes affirment que l’expansion du transport maritime sur les Grands Lacs pose d’autres préoccupations.
“Les lacs viennent d’être ravagés par des espèces envahissantes amenées par le transport maritime international depuis le [St. Lawrence] La Voie maritime a ouvert ses portes en 1959 », explique Dan Egan, auteur de Mort et vie des Grands Lacs et journaliste en résidence au Center for Water Policy de l’Université du Wisconsin, Milwaukee.
En 2021, le Service forestier des États-Unis a estimé que les moules zébrées envahissantes, arrivées en Amérique dans les ballasts de navires étrangers dans les années 1980, coûtaient à l’économie des Grands Lacs plus de 500 millions de dollars par an. Les moules sont connues pour endommager les infrastructures des centrales électriques, les systèmes de prise d’eau et d’autres sites industriels des Grands Lacs.
“On peut encore en quelque sorte faire valoir qu’aucun navire d’outre-mer ne devrait entrer dans les Grands Lacs, étant donné le potentiel de dommages futurs et les dommages historiques déjà causés”, explique Egan. “Je ne pense pas que la pollution standard provenant des gaz d’échappement des moteurs soit vraiment un problème aussi grave que la pollution biologique.”
Le programme de développement des infrastructures portuaires de l’administration Biden exige que les propositions de projets incluent des plans d’atténuation environnementale, mais ils se limitent pour la plupart aux normes d’émission.
Pourtant, Egan trouve du réconfort en sachant que seulement 4 % du transport intérieur se fait par voie maritime. Il pense que les inefficacités inhérentes à la navigation intérieure – écluses gelées en hiver, petits canaux et pénurie de main d’œuvre – seront trop peu attrayantes pour les entreprises de logistique modernes.
“Cela ne peut pas fonctionner uniquement quand il fait beau”, explique Egan. “Ce n’est pas ainsi que fonctionnent la logistique et le transport.”
Investissements dans le transport maritime toute l’année
Certains, comme Varela et Skrzypczak, espèrent que la voie navigable des Grands Lacs pourra continuer à étendre sa saison de navigation, similaire à la durée record de 2023. Le projet de loi de dépenses de la Défense nationale pour 2022 prévoyait 350 millions de dollars pour que la Garde côtière construise le premier brise-glace lourd sur les Grands Lacs depuis des décennies. Une expansion longtemps retardée des écluses Soo, qui relient le lac Supérieur aux Grands Lacs inférieurs, pourrait également permettre à la saison de navigation de s’étendre toute l’année.
“C’est vraiment intéressant de voir l’attention se porter à nouveau sur les voies navigables”, déclare Skrzypczak. “Cela représente des emplois dans l’économie locale, sur un quai désaffecté.”
