La norme EURO 7 définit un véhicule zéro émission comme un véhicule sans émission de CO2 à l’échappement. L’EURO 7 doit entrer en vigueur le 1er juillet 2025. De plus, le Parlement européen a approuvé la norme sur les émissions zéro, et à partir de 2035, il ne sera plus possible de conduire un nouveau véhicule de tourisme brûlant de l’essence ou du diesel produit à partir de pétrole.
Aux États-Unis, on s’efforce d’atteindre 50 % des voitures électriques vendues d’ici 2030. Jusqu’à présent, seule la Californie a prévu une interdiction générale des moteurs à combustion. Le Canada souhaite une interdiction complète de la vente de véhicules à moteur à combustion d’ici 2035, y compris les fourgonnettes et les camions.
Diverses sources affirment que les voitures électriques sont plus avantageuses en termes d’émissions de dioxyde de carbone après avoir parcouru plusieurs dizaines de milliers de km, lorsque les émissions de CO2 plus élevées lors de la production de la batterie sont compensées par des émissions nulles ou faibles en fonctionnement. Pendant les mois d’hiver, la question se pose de savoir quelle est la production de CO2 du fonctionnement d’une voiture électrique avec le mix énergétique actuel en République tchèque. Si nous supposons une consommation hivernale optimiste de 20 kWh/100 km, cela revient à 20 kWh/100 km x 550 g CO2/kWh = 110 g CO2/km (source cartes électriques/CZ). En Europe centrale, une part importante de l’électricité est produite à partir du charbon. Brûler 1 kg de lignite produit environ 1 kWh d’électricité. Si la majorité de l’électricité était produite à partir de charbon brun, ce qui est la réalité, par exemple, en Pologne, alors une voiture électrique parcourrait 20 kg de charbon aux 100 km lors de la recharge à partir du réseau. Au moins 45% du mix énergétique domestique est composé de sources fossiles. Certaines sources fossiles finies ne peuvent pas être fermées et elles doivent fonctionner même si les sources d’énergie renouvelables démarrent. On peut donc supposer que la production d’énergie électrique est couverte par des sources fossiles à partir d’environ 50 %. Il ressort de ce qui précède qu’une voiture électrique lorsqu’elle circule en République tchèque a une empreinte carbone non négligeable par rapport aux véhicules à essence, diesel ou gaz. L’extraction, le transport, le raffinage et la distribution des hydrocarbures liquides ont leur surcoût, tout comme la production et la distribution d’électricité plus les pertes lors de la charge (pour 20 kWh dans la batterie, 24 kWh tomberont au stand).
Recharger la batterie d’une voiture électrique à partir du photovoltaïque domestique permet d’améliorer le bilan CO2 décrit ci-dessus au cours de l’année. Cependant, en hiver, une centrale photovoltaïque domestique de 10 kWp produit environ 100 kWh par mois, qui sont consommés par la maison sur laquelle la centrale photovoltaïque est installée. Oublions le fait que la recharge à partir d’un système PV domestique n’est pas accessible à tout le monde. La puissance fournie (non installée) des SER en République tchèque est exprimée en pourcentage et c’est là que la production d’énergie à partir de la biomasse est prise en compte. J’aimerais me tromper, mais d’après ce qui précède, cela ne ressemble pas à de très faibles émissions d’une voiture électrique dans le pays, ou seulement localement. Nous voulons tous un air plus pur. Cependant, les restrictions importantes sur les transports dues au covid n’ont pas eu beaucoup d’effet sur la qualité de l’air dans les villes.
Les efforts pour réduire les émissions sont sans aucun doute craignant Dieu. Au cours des 30 dernières années, d’énormes progrès ont été réalisés dans ce domaine, et pas seulement dans les transports. On peut dire en gros que les émissions des plus gros polluants provenant du fonctionnement des véhicules (particules solides, monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d’azote) ont diminué d’un centième des émissions par rapport à l’état avant l’introduction des normes d’émission. Même ainsi, il n’est pas sage de puiser dans les réserves d’énergie qui se sont formées il y a des millions d’années, des millions d’années en quelques siècles avec toutes les externalités négatives. Jusqu’à présent, cependant, une méthode universellement disponible de production et d’accumulation d’énergie plus propre n’est pas disponible ou pas à l’échelle nécessaire. L’élévation du niveau de vie depuis le début de l’ère industrielle s’est faite grâce aux découvertes et à la disponibilité d’énergie provenant majoritairement de sources fossiles. Maintenant, il y a un pas dans l’inconnu, quand l’ancien est rejeté et que le nouveau universellement applicable n’est pas encore tout à fait. C’est une telle révolution et si l’histoire ne nous a pas montré que l’évolution a de meilleurs résultats.
La restriction prévue de la gratuité du transport de passagers est une somme dérisoire par rapport aux effets futurs possibles de la “mesure” sur d’autres secteurs. Lors du labour, le tracteur consomme 15 à 30 litres de diesel par hectare. Le puissant moteur diesel d’une telle machine fonctionne en mode thermique optimal avec des émissions minimales et une efficacité de 40 %. Par temps froid, la chaleur perdue fond. Par temps chaud, la climatisation en marche n’aura pas d’impact sur la consommation avec un pied aussi puissant. Des machines similaires dans les transports, la construction, la gestion des déchets et d’autres secteurs fonctionnent de manière similaire et presque sans émission, à l’exception du CO2. Jusqu’à présent, il semble qu’il n’y ait pas de plans pour les tracteurs à batterie dans le prochain plan quinquennal. Dans les imaginations sombres, on se demande s’il y aura déclin, perturbation et famine lorsque, dans le cadre de certains FitFor, il y a une interdiction des machines agricoles diesel immédiatement après l’épuisement des troupeaux et la transition des insectes aux amarauns. Quand on voit l’exubérant bureaucrate et idéologue Timmermans, on ne peut être sûr de rien. Peut-être que des plans similaires ne sont pas révélés inutilement à l’avance dans le cadre de la transformation progressive de l’opinion et de la préparation d’un nouvel avenir dans l’esprit du slogan de Lénine La vérité est tout ce qui sert à protéger le climat (la classe ouvrière dans la formulation originale).
L’électromobilité personnelle gagne naturellement du terrain dans la pratique. De nombreuses personnes utilisent un scooter électrique pour se rendre au travail. De nombreuses familles ont une voiture électrique comme seconde voiture et l’utilisent pour des trajets plus courts. De nombreuses personnes ont acheté une voiture électrique par choix ou par instinct, et c’est très bien. Le problème commence lorsque l’idéologie, la réglementation, les subventions et la manipulation de l’opinion publique sont introduites. La plupart des réglementations ne résoudront pas le problème réglementé et entraîneront un certain nombre d’effets inattendus. Ce serait formidable de laisser les moteurs à combustion interne fonctionnant à l’essence, au diesel ou au gaz continuer à concurrencer les voitures électriques, quoique dans des conditions strictes mais comparables. L’impact réel des mesures mises en place sur le climat sera incommensurable ou négligeable. C’est une grande question de savoir comment tout cela avec le CO2 à effet de serre démoniaque se porte étant donné l’immense complexité des phénomènes sur cette planète et le nombre de points de vue opposés parmi les scientifiques. L’augmentation de la concentration de CO2 dans l’atmosphère a une forte probabilité d’origine humaine. Cependant, la planète Terre a enregistré des concentrations de CO2 nettement supérieures à 415 parties par million au cours de son histoire, et l’effet de serre n’est pas aussi anodin qu’il est présenté au public.
La voiture électrique est techniquement simple et avancée, seule la batterie la gâche. La régénération au freinage est bénéfique, mais pas aussi efficace qu’on le croit généralement. De plus, un hybride léger peut également récupérer, ce qui semble être une alternative viable compte tenu de la perspective attendue. Tout a probablement déjà été écrit et dit sur toutes sortes d’aspects de l’électromobilité et l’absence de Temelín pour la production de la quantité d’énergie nécessaire. C’est un poste très intéressant Où allez-vous l’électromobilité?. Je ne mentionnerai que quelques observations de la population. Dans un bureau, les fonctionnaires parcourent jusqu’à 12 000 kilomètres avec une lourde voiture électrique équipée de pneus atypiques et coûteux. La réduction du prix des batteries pour les voitures électriques ne s’est pas encore accompagnée d’économies d’échelle ou n’a pas été éliminée par des matières premières rares et chères. Une nouvelle technologie de batterie nettement meilleure est à portée de main depuis des années. Dans de nombreux pays, il existe des restrictions sur la recharge des véhicules en raison des limites du réseau et des pénuries d’électricité. Dans de nombreuses villes, un bus électrique a brûlé et, dans le pire des cas, emporté avec lui tout le dépôt, c’est-à-dire Incendie à Stuttgart. Chez un concessionnaire automobile, j’ai été témoin d’une situation où un client était intéressé par un nouveau véhicule. Il a été harcelé par une voiture électrique. À la question “est-ce que je vais arriver à Prague depuis Ostrava avec une seule charge ?”, le vendeur a répondu : “Bien sûr, je l’ai essayé moi-même et j’ai rechargé une fois à l’aller, puis à Prague, puis au retour”. Ensuite, les calculs de la distance que vous pouvez parcourir avec une voiture électrique sont amusants. Vous roulez derrière un bus sans chauffage et avant la destination quelque part dans le désert il vous dit que vous n’y arriverez pas. Et à la fin, j’ai entendu dire que nous devions l’introduire ici pour compenser le CO2 en Europe des nouvelles centrales électriques au charbon en Chine et être un modèle pour le monde.
Vous ne pouvez pas arrêter le progrès. Par exemple, quelqu’un invente réellement une batterie utilisable, ou les carburants synthétiques décollent, ou un scénario comme à Cuba nous attend.
19.02.2023 mar
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