Vespa 400, parfum français à l’essence italienne

La Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori, c’est-à-dire Siata, a réalisé entre 1953 et 1956, l’étude et la construction de certaines unités du Mitzi, une petite voiture à deux places. Il était équipé d’un moteur bicylindre à quatre temps de 328 cm3, qui développait 12,2 ch de puissance.

C’est une idée brillante et un accord est conclu pour la fabriquer également en Argentine par la société Rosatti y Cristóforo Industrias Metalúrgicas SA (RYCSA), avec des présentations incluses à l’Autodromo de Buenos Aires et au siège d’YPF. Mais l’initiative n’aboutit pas.

Siata est partenaire de Fiat dans la construction de voitures de sport exclusives utilisant la mécanique du géant turinois. Mais la société Agnelli ne souhaite pas qu’ils continuent avec leur petite voiture populaire Mitzi. Sur la planche à dessin de l’ingénieur Dante Giacosa, la célèbre Fiat 500 est en train de naître et il n’est pas question de rivaliser avec soi-même.

Compte tenu de ces circonstances et pour récupérer son investissement, Siata a pris la décision de se rapprocher de Piaggio, l’entreprise qui a créé la Vespa, pour lui vendre le projet. L’accord est conclu mais Piaggio ne veut pas affronter Fiat (en 1959, la firme de scooters fera partie de l’empire Agnelli) et commande sa filiale française ACMA (Ateliers de Construction Motocycles et Automobiles), à Fourchambault, près de Nevers, dans la Nièvre. , le développement définitif d’une voiture basée sur l’idée Siata.

ACMA, qui produisait sous licence des scooters Vespa et était dirigée par le prince de Beauvau-Craon, s’est pleinement impliquée dans le projet jusqu’à ce qu’il devienne le sien grâce au travail d’une équipe dirigée par Carlo Carbonero, ingénieur en chef de l’entreprise. En réalité, la petite voiture sera un modèle presque cent pour cent français tant du point de vue de la conception que de la construction : hormis les pistons forgés à Borgo, dans le nord de l’Italie, tout le reste est d’origine française. D’ailleurs, s’il y avait le moindre doute sur son « origine » française, les trois premiers exemplaires de pré-production étaient peints respectivement en bleu, blanc et rouge.

Son moteur est un moteur bicylindre mais à deux temps (il était le résultat de “l’association” de deux scooters monocylindres) refroidi par air et d’une cylindrée de 393 cc, d’où le nom définitif “Vespa 400”, associé avec un changement de trois relations.

La voiture est habillée d’une petite carrosserie de berline décapotable à deux portes et deux sièges, avec un moteur arrière et un coffre avant. L’usine ACMA ne disposant pas des outils nécessaires ni de l’expérience suffisante pour estamper les carrosseries automobiles, ce travail fut réalisé par la société Facel-Metallon, célèbre pour la spectaculaire Facel Vega produite entre le milieu des années 1950 et les années 1960.

Avec 380 kg pour 2,85 mètres de long (elle est plus petite que la Siata Mitzi, qui mesurait 3,1 mètres), la Vespa 400 est plus puissante que la grande idée de la voiture française populaire de l’époque, la Citroën 2CV (12 CV contre 9 CV) et met presque 4 secondes de moins pour parcourir les 400 mètres depuis l’arrêt. Mais il est incontestable qu’il s’agit bien moins d’une voiture, et qu’elle ne peut transporter que deux personnes (l’espace derrière les sièges avant était destiné au transport des bagages). En ville, il constitue cependant une alternative intéressante, par beau temps ou lorsqu’il pleut, de par sa taille et son économie d’usage. Et son utilisation en milieu rural n’est pas non plus exclue, avec des suspensions conçues pour résister aux “pavés”, ces pavés typiquement français.

La Vespa 400 a été présentée à Monaco le 26 septembre 1957, à la presse spécialisée et en présence des pilotes Jean Behra, Louis Chirón et Juan Manuel Fangio lui-même. Et elle est présentée au public en octobre de la même année, au Mondial de l’Automobile de Paris.

L’accueil fut favorable car le modèle s’est avéré plus utilisable que des “microcars” comme la Rovin D4 (très dans la lignée de la Biscuter) ou la, pour certains, trop originale Isettta avec sa porte d’entrée, fabriquée en France sous la marque Velam. marque.

Mais la Vespa 400 est proportionnellement chère : elle est vendue au prix d’une Citroën 2 CV. La raison en est que, faute de capacité industrielle adéquate, ACMA ne peut pas contenir ses coûts de production. Cela limitera la distribution de cette microcar, vendue presque exclusivement en France et dans certains autres pays européens comme la Belgique, et à environ 1 600 unités aux États-Unis. Cependant, ACMA aura la volonté de faire de son mieux en termes de finitions (il y a eu deux versions, Touring et Luxury) et d’améliorer constamment le confort ou l’équipement de son modèle. L’un des aspects les plus critiqués était qu’au départ, l’huile devait être mélangée manuellement avec l’essence (rappelez-vous que le moteur était un deux temps).

En 1959, il a été mis à jour en intégrant des vitres latérales coulissantes, un intérieur modifié avec des sièges plus confortables et un réservoir d’huile séparé, afin que le conducteur puisse mélanger le carburant nécessaire dans le réservoir d’essence principal, à l’aide d’une poignée rotative, après avoir fait le plein.

En octobre 1960, dans sa dernière évolution, la 400 devient même une GT, avec une boîte de vitesses à quatre vitesses, une puissance portée à 20 CV et un mélange automatique d’huile et d’essence pour le moteur, entre autres améliorations.

La voiture avait un comportement très dynamique en ville et sur les routes de montagne (avec une certaine tendance au survirage, comme un bon “tout arrière”) et avec plus de 90 km/h en vitesse de pointe. Cela a amené les responsables commerciaux de la marque à introduire la Vespa dans la compétition. Sous le contrôle de la FFSA (fédération française du sport automobile), elle effectuera un raid Paris-Moscou aller-retour, avec au volant les pilotes Raymond Miomandre et René Pari. Et trois voitures seront engagées au Rallye Monte-Carlo, dans la catégorie des moins de 500 cm3.

Mais les temps changent et les microcars n’ont plus leur place dans la société. Fin 1961, la production s’arrête après la construction de 31 000 exemplaires. L’année suivante, l’usine ACMA de Fourchambault ferme ses portes. Le dernier chapitre de l’histoire de la petite automobile était clos.

Aujourd’hui, les exemplaires les mieux conservés sont très recherchés, vendus 15 000 euros, et quelques exemplaires restaurés ont participé au Monte-Carlo Historique, rappelant le côté sportif de cette aventure que représentait la Vespa 400.