Vittoria Corsa N.EXT 700x26c TLR

Nous avons voulu mesurer les performances et la durée de vie de ces pneus tubeless, qui sont également utilisés par les professionnels sur certaines courses. Leurs performances sont d’un niveau élevé sur n’importe quelle surface routière, sèche ou humide, chaude ou froide. Pour évaluer leur durabilité, nous les avons également testés sur des supports très adhérents et abrasifs.

Présentez-vous par Vittoria en juillet 2022, ces Course N.EXT a immédiatement reçu un large succès grâce à sa construction particulière avec une enveloppe en nylon au lieu de coton, comme pour les pneus Corsa du catalogue depuis des années et les plus récents. Professionnel de la courserécemment sur le marché. Nous avons également vu la Corsa N.EXT sur les roues de professionnels, par exemple à Paris-Roubaix ou aux Strade Bianche, des surfaces qui mettent à rude épreuve l’adhérence et la résistance à la crevaison de tout type de pneu. Les Corsa N.EXT disposent d’une triple membrane anti-crevaison interne en nylon et d’une bande supplémentaire de Kevlar dans la partie centrale sous la bande de roulement, ce qui les rend beaucoup plus résistants que les autres pneus sans ces solutions techniques, bien que peut-être un peu moins absorbants sur la surface. des bosses.

L’adhérence et la douceur de la Corsa N.EXT sont garanties par le composé haute performance en Graphène 2.0 ajouté à la Silice, en tous points identique à celui de la Corsa N.EXT. Professionnel de la course. La bande de roulement comporte des rainures dont la conception vise à maximiser la douceur sur les sections droites ainsi que l’adhérence dans les virages. Les Corsa N.EXT sont produites en 6 tailles différentes (de 24 à 34 mm) aussi bien dans la version tubeless ready que dans la version à pneu pour chambres à air. Une seule couleur disponible, le noir. Les jantes tubeless ready d’une largeur de 28 à 34 mm peuvent également être montées sur des jantes “hookless”, c’est-à-dire sans bord d’accrochage.

Fiche technique
• Poids détecté : 274 grammes (déclaré 285 grammes, +/-5%)
• Carcasse : 2×100 TPI en Nylon avec triple membrane anti-crevaison interne en Nylon et bande de protection supplémentaire en Kevkar sous la bande de roulement
• Composé : graphène 4C 2.0 et silice
• Bandeau : Zylon® inextensible mais pliable, avec bourrelet renforcé pour minimiser les pertes de pression
• Tubeless : si
• Largeur mesurée : 26,5 mm (montage sur jante aluminium largeur 24 mm, profil 31 mm, pression 5 bar, sans charge verticale sur la roue)
• Hauteur mesurée : 23 mm (largeur de jante 24 mm, sans charge verticale, pression 5 bar)
• Épaisseur centrale du pneu, mesurée par nos soins : 1,4 mm
• Sens de rotation : indifférent
• Pression recommandée : maximum 7,5 bar (110 psi)
• Tailles disponibles : 700×24-26-28-30-32-34c
• Liste des prix: 69,95 euros (version chambre à air : 59,95 euros)

Classement
Chaque produit soumis à notre test reçoit un jugement sur les différents aspects fonctionnels objectivement déterminables. L’esthétique et le prix ne sont pas pris en compte, car ils sont considérés comme des paramètres résultant d’évaluations strictement subjectives.
C’est notre échelle de valeurs.

Kit d’identification
Par ordre alphabétique les principales caractéristiques, avec notre appréciation issue du test.

Résumé des tests
• Distance totale parcourue : 2 783 km
• Période d’utilisation : de janvier à août 2023
• Températures de fonctionnement : de +2°C à +36°C
• Itinéraires parcourus : mixtes, avec des revêtements routiers également assez dégradés et quelques secteurs de chemin de terre
• Configuration du testeur : poids corporel 70 kg (sans vêtements), poids du vélo 7,5 kg (pédales incluses), pression de fonctionnement des pneus de 4,0 à 6,0 bars.

Course N.EXT TLR sur les routes
Nous avons testé ces pneus tubeless en début d’année, lors de journées où les températures ne sont pas particulièrement froides, en alternant toutes les conditions de chaussée possibles. Les roues utilisées étaient en aluminium pour les freins à étrier. Les opérations de montage de ces pneus sur la jante se sont révélées très simples, un démonte-pneu suffit largement pour les mettre en place. Le démontage, en revanche, nécessite deux leviers, comme pour presque tous les pneus, mais c’est une opération tout aussi simple et qui s’effectue sans effort. Cependant, nous le répétons, cela dépend beaucoup du profil de jante utilisé, toutes les jantes ne sont pas identiques.

Une fois talonnés nous les avons gonflés à 6 bars mais sans y insérer le latex, afin de vérifier leur étanchéité. Et bien au bout de 24 heures ils n’avaient perdu que 1 bar, signe de leur grande efficacité pneumatique. Nous les avons ensuite rendus tubeless en ajoutant 40 ml de Vittoria « Universal Tire Sealant », latex sans ammoniaque valable aussi bien pour les pneus de route que de VTT. Durant ces 8 mois de tests nous n’avons jamais été obligés de faire l’appoint de liquide d’étanchéité, signe de la qualité du système « pneu + latex ». La résistance à la pression de ces Corsa N.EXT est également remarquable, nous l’avons ajustée périodiquement toutes les 2 semaines environ, pratiquement égale à ce qui se fait avec le pneu classique avec chambre à air en butyle. Un autre mérite en ce qui concerne leur précision de forme impeccable, indication de la très haute qualité des processus de construction de Vittoria.

Lorsqu’ils sont neufs, ils ont une bonne élasticité structurelle, ils peuvent également être gonflés à des pressions élevées sans pénaliser l’absorption des aspérités de la chaussée, tout en garantissant en même temps une excellente douceur et adhérence. Plus ils s’usent, plus logiquement la bande de roulement s’amincit et pour obtenir le même niveau de confort il faut baisser la pression, perdant naturellement un peu en terme de douceur. Nous sommes descendus à 4 barres sans nous plaindre de problèmes ni de défauts de tenue de route.

Le composé Corsa N.EXT offre des performances de haut niveau sur des routes sèches ou mouillées, chaudes ou froides, garantissant des performances constantes et donnant une grande confiance de conduite. Précis à l’avant dans le maintien des trajectoires, sûr et bien adhérent à l’arrière. La comparaison des performances avec les frères Corsa et Corsa Pro se pose spontanément : ces N.EXT sont un peu plus durs, moins mous sur l’asphalte, transmettant des sensations plus sèches et plus claires. Ce qui, à notre avis, n’est pas toujours un inconvénient. Avec un poids similaire à celui de la concurrence directe, les Corsa N.EXT assurent de bonnes accélérations et changements de rythme, récompensant également les mouvements hors de la selle, où ils ne perdent jamais d’adhérence. Bref, d’excellents pneus qui n’ont rien à envier à des concurrents plus célèbres et plus chers.

Inconvénients ? Si l’on voulait vraiment couper les cheveux en quatre, compte tenu des locaux de la maison Vittoria, on se serait attendu à un kilométrage plus long. Au vu des 2 783 km parcourus avec le pneu arrière, les Corsa N.EXT se placent à notre avis dans la classe modale des pneus de course tubeless. Rappelons cependant que l’usure des pneumatiques, étant fonction de la composition du revêtement routier, peut différer jusqu’à deux fois plus d’un contexte à l’autre. En les utilisant sur des sols très abrasifs, comme ceux des circuits par exemple, vous obtiendrez une adhérence fabuleuse mais augmenterez forcément l’usure de la bande de roulement. Le nôtre ne veut ni ne peut être un test scientifique, qui relève du fabricant, mais seulement une indication générale du comportement du produit dans certaines conditions. En gros, les 2 783 km parcourus pourraient facilement doubler sur différents revêtements routiers.

Les effets délétères des rayons ultraviolets du soleil sur l’écriture colorée, désormais quasi illisible. Trois matinées au soleil ont suffi à les détériorer. Nous avons laissé le pneu arrière au soleil après avoir épuisé notre test. Nous vous recommandons de ne pas exposer trop longtemps aucun composant ou accessoire au soleil.

Les phases de leur consommation
Le processus d’usure de la bande de roulement de ces Corsa N.EXT nous a pas mal surpris. Ils ont d’abord subi une dégradation assez rapide, pour ensuite devenir coriaces et résistants comme aucun autre pneu, sans perdre leurs qualités d’adhérence et de performances globales.

Après 1 651 km, les premiers panneaux. Sous la bande de roulement, vous pouvez clairement voir la bande de protection anti-crevaison en Kevlar. Nous réitérons que la détérioration est fonction du revêtement routier, cette distance peut donc facilement augmenter voire doubler dans d’autres contextes.

Après 2 110 km, au même point de plus grande usure, la bande de Kevlar cède la place à la première des trois membranes anti-crevaison en nylon, tandis que d’autres parties de la bande de roulement présentent une usure supplémentaire. Tout cela sans que le pneu ne perde de pression par rapport à son état initial, grâce certainement aux membranes en Nylon.

Après 2 265 km, la situation se dégrade encore, la bande de Kevlar est de plus en plus visible mais l’adhérence des pneus est toujours excellente. Bien sûr, cela diminue la capacité d’absorption des bosses, obligeant à baisser un peu la pression de gonflage, mais sinon nous n’avions aucune raison de nous plaindre.

Au km 2 605, les choses commencent à se compliquer. La bande Kevlar est désormais presque totalement usée, la résistance du pneu est désormais confiée uniquement aux membranes Nylon. Cependant, les performances des Corsa N.EXT restent plus que satisfaisantes.

Après 2 783 km, la zone la plus usée s’est enfin ouverte, laissant échapper le latex résiduel qui ne pouvait logiquement pas colmater la coupure, compte tenu de la taille et surtout du manque de mélange de caoutchouc auquel adhérer. Les parties restantes du pneu se sont présentées dans les conditions visibles sur la photo de droite.

En ce qui concerne l’état du pneu avant, nous sommes convaincus que nous parcourrons au moins 7 000 km avant de percevoir la nécessité de le remplacer, compte tenu également du bon état du trou indicateur d’usure sur la bande de roulement. La durée de vie d’un pneu avant est en effet environ trois fois supérieure, voire plus, à celle du pneu arrière.

– Site web Vittoria

Article et photos de Robert Chiappa