Voiture électrique et alarme de batterie : si elles sont endommagées, même légèrement, elles doivent être remplacées. Ici parce que

ROME – La question du passage à la voiture électrique a été abordée sous tous ses angles, mais il y a un aspect jusqu’ici peu analysé et qui sera au contraire crucial pour la réussite du processus en cours, c’est la coût élevé du RCA que les propriétaires de voitures électriques devront supporter en raison de l’impossibilité de vérifier l’étendue réelle des dommages subis par une batterie en cas d’accident.

En effet, à l’heure actuelle, souligne Reuters dans un article, aucun constructeur automobile n’autorise l’accès aux données de diagnostic des cellules de batterie à des tiers. Ainsi, aucun réparateur, assureur ou expert ne peut quantifier le dommage subi par la batterie, ni avoir la certitude qu’une opération de réparation après un éventuel accident a effectivement réparé l’intégralité des cellules endommagées. Les assureurs sont donc contraints soit de remplacer entièrement la batterie, même si les dégâts sont légers, soit de mettre la voiture à la casse en cas de remplacement de la batterie, qui « pèse » souvent jusqu’à 50 % du prix de la voiture électrique, est jugé non économique.

Une situation paradoxale qui dans certains pays, souligne Reuters, conduit à l’accumulation dans des décharges de packs de batteries rayés dans lesquels les cellules à l’intérieur sont probablement intactes, ou à la mise au rebut de voitures électriques avec très peu de kilomètres de trajet. Certainement pas une solution en phase avec les ambitions de durabilité qui ont guidé le choix de la transition électrique. Selon les experts, pour résoudre le problème, il est nécessaire d’agir simultanément sur deux fronts : fournir aux compagnies d’assurance des données sur les batteries et des informations sur la réparation et construire des batteries plus facilement réparables.

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À cet égard, un groupe d’assureurs britanniques a présenté une proposition à la table du Premier ministre Rishi Sunak : obliger les constructeurs de voitures électriques à construire des batteries modulaires ou en sections beaucoup plus petites que celles actuelles, afin de pouvoir remplacer une seule section ou un seul module en cas de crash, au lieu de l’ensemble de la batterie. Si cela n’est pas fait, les primes d’assurance continueront d’augmenter à mesure que les ventes de véhicules électriques augmenteront. En Italie, compte tenu du nombre encore limité d’immatriculations de voitures électriques, l’impact sur la prime d’assurance n’est pas encore visible.

Mais ce n’est pas le cas dans d’autres pays. Aux États-Unis, par exemple, assurer une voiture électrique coûte en moyenne 27 % de plus qu’un modèle thermique et il en va de même au Royaume-Uni. Cependant, bon nombre des nœuds actuels relatifs à la gestion des batteries des véhicules électriques peuvent être résolus avec l’entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur les batteries, qui sera voté en juin et remplacera progressivement l’ancienne directive de 2006. Le règlement introduit directives qui couvriront l’ensemble du cycle de vie des batteries au lithium et qui devront être respectées par tous les opérateurs mettant tout type de batterie sur le marché de l’UE, y compris ceux destinés aux voitures électriques.

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Parmi les innovations importantes figure l’obligation pour les fabricants de rendre les batteries amovibles et remplaçables et de les concevoir de manière à permettre aux utilisateurs ou aux opérateurs indépendants de séparer et de remplacer les batteries usagées. L’industrie disposera de 42 mois, après l’entrée en vigueur du règlement, pour adapter les appareils électroniques. A partir de mai 2026, les batteries devront disposer d’un passeport électronique qui garantira les exigences de sécurité et de traçabilité. Pour que le Battery Passport puisse fournir des informations à jour sur l’état et la durée de vie de la batterie, à partir de mai 2024, chaque batterie devra être équipée d’un BMS (système de gestion de la batterie) qui, en plus d’équilibrer les cellules, peut estimer l’état de charge et l’état de santé de la batterie à partir des valeurs de tension et de courant de la batterie.

Ces informations doivent être accessibles à la personne physique ou morale qui a acheté légalement la batterie ou à des tiers. Cependant, les données BMS pouvant être partagées doivent être encore mieux définies, pour limiter le périmètre opérationnel de ceux qui y ont accès et éviter ainsi les problèmes de sécurité, les violations des droits de propriété intellectuelle et les fraudes. Bref, le chemin de la transparence a été emprunté mais le chemin ne sera pas court.