La Chine n’est pas parvenue à devenir le leader mondial des voitures électriques par hasard. Il y est parvenu grâce à un politique industrielle définie il y a une dizaine d’années il y a longtemps et coordonné de manière centralisée. Les politiques industrielles sont, bien entendu, une forme de l’intervention de l’État dans l’économie: c’est le gouvernement, et non le marché, qui choisit les « gagnants ». Dans son plan « Fabriqué en Chine 2025 »présenté dans 2015, Pékin avait exposé les zones privilégiées de croissance de son industrie, en y dirigeant des ressources, dans le but de favoriser des avancées technologiques évidentes. Parmi les secteurs identifiés comme cruciaux figurent les semi-conducteurs, les télécommunications, l’intelligence artificielle, la robotique, l’aérospatiale, énergie renouvelable et, justement, la voiture électrique.
En Europe, nous nous sommes appuyés sur le marché, au libre choix des entreprises privées, animé par la recherche du profit à court terme. Résultat : les constructeurs automobiles ont accumulé un retard dans le secteur désormais difficile à combler. Ils ont distribué des milliards et des milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires et ils n’ont pas suffisamment investi pour arriver à l’heure aux rendez-vous avec le passage à l’électrique. Mais maintenant ils demandent l’aide des gouvernements (subventions et taxes), ils tentent de prendre la main du public pour sortir du bourbier.
En 2009, 10 millions de voitures ont été construites en Chine En 2017, ils étaient déjà 29 millions, presque le triple de celui des États-Unis et presque 10 fois par rapport à l’Allemagne. 25% de la production chinoise est constituée de voitures électriques. En 2012, le pays a exporté un million de voitures, en 2023 presque 4 millions. Était l’année de dépassement sur le Japon en tant que premier exportateur mondial. Même à l’exportation un quart des voitures sont électriques.
Bien entendu, tout n’est pas parfait. Il y a eu du gaspillage, d’autres secteurs ont été « sacrifiés » au profit des élus. Pour le moment, la voiture il souffre même d’une surcapacité de production. Mais ce sont des dysfonctionnements qui sont pris en compte au regard d’un objectif jugé plus digne d’être atteint que les efforts nécessaires pour y parvenir. Et qui pourra être corrigé ultérieurement.
Selon les experts du secteur, les voitures alimentées par batterie sont une sorte de appareil avec des roues. Plus proche d’une tablette qu’une camionnette. Beaucoup de technologie et de logiciels, moins d’industrie. Les chinois le sont aujourd’hui moins cher et plus avancé technologiquement par rapport à ceux produits en Europe et aux États-Unis. Il y a l’exception Tesla auquel, pour l’instant, les Chinois ont laissé le segment haut de gamme. BYD, cependant, a dépassé l’entreprise de Musk : avec près de 2 millions de voitures alimentées par batterie construites, elle est devenue la premier producteur mondial. Le premier parmi les Européens est Volkswagenà la quatrième place, avec 430 000 voitures, un cinquième par rapport à BYD. Les entreprises chinoises exercent également un contrôle étatique important sur chaîne d’approvisionnement en batteries électriquesdepuis les mines d’où sont extraits les matériaux pour les construire, jusqu’à l’assemblage final. Et là aussi, rien n’est arrivé par hasard.
Dans dix ans Les entreprises chinoises sont devenues des concurrentes directes des Occidentaux, dont ils jouaient auparavant un rôle presque vassal. Cela explique aussi le retour des sympathies pour les femmes politiques protectionnistes aux États-Unis et dans l’UE. Avant, la Chine était essentiellement un terrain de conquête et un bassin de main d’œuvre non syndiquée à faible coûtles règles du libre-échange étaient donc les bienvenues. C’est désormais un rival dangereux qui érode les parts de marché et, par conséquent, les règles du jeu doivent être changées.
Certainement Pékin dispose désormais de forces et de ressources ce qui lui permet de mettre en œuvre ses stratégies avec une force que de nombreux autres pays ne possèdent pas. Mais la conscience que certaines choses se produisent a également joué un rôle seulement s’il y a quelqu’un qui tire les ficelles et dirige. Le voisin Corée du Sud, autrefois et dans une certaine mesure encore, a fait de même, identifiant les secteurs sur lesquels se concentrerles gérer de manière centralisée et orienter les ressources nationales en leur faveur. Elle a ainsi réussi à devenir une puissance économique mondiale. Maintenant Allemagne il a lancé son « Fabriqué en Allemagne 2030 », le nom n’est pas accidentel, pour tenter de relancer une industrie nationale dans une grave crise de compétitivité.
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On constate de plus en plus de signes d’un retour d’intérêt pour la gestion publique après qu’une approche opposée ait été suivie pendant des décennies en Europe. Aussi pour la transition de la voiture essence et dieselon pensait qu’on pouvait s’appuyer sur le marché. Conformément aux principes sur lesquels repose la politique économique de l’Union et mise en œuvre dans ses traités fondateurs. Le résultat fut cependant un échec. Patience, pourrait-on dire si l’on voulait encore, et légitimement,hommage au libre marché et à la libre entreprise une valeur qui va au-delà des batailles individuelles.
Ce qui est “drôle”, c’est que désormais les constructeurs automobiles du Vieux Continent ils appellent désespérément à une intervention vigoureuse de leurs États de domicile respectifs. Pas quelque chose de nouveau. Le néolibéralisme est très énergique dans la limitation de l’État aux politiques sociales ou dans le soutien aux plus faibles, tout aussi déterminé à exiger un rôle (avec l’argent public) dans la défense des profits des entreprises privées. Dès que ceux-ci sont menacés nous courons sous les jupes de la mère Etat.
Pas un jour ne passe Stellantis, Volkswagen, Renault etc. ne demandez pas des subventions publiques plus importantes pour le développement de l’électrique. Ou qu’ils n’invoquent pas barrières douanières qui permettent d’endiguer l’entrée en Europe des voitures chinoises, plus performantes et moins chères. Malheureusement, on a l’impression que les bœufs se sont échappés de l’enclos depuis longtemps. Selon certaines études, des droits d’au moins 50 % seraient nécessaires pour rendre les voitures chinoises non compétitives en Europe.
Pékin pourrait alors réagir couper les producteurs européens du plus grand marché du monde. Les constructeurs européens, livrés à eux-mêmes, ont désormais accumulé des retards difficiles à rattraper, ils sont également en retard sur les premières échéances, celle de 2035. Le plus malin a peut-être été Stellantis qui, ayant compris la situation, s’associe aux chinois. vendre des voitures électriques Leapmotor en Europe.
Il y a une leçon que retenir de cet échec et qui pourrait être appliqué à la lutte contre la crise climatique. Dans ce cas également, l’UE a choisi de s’appuyer sur les mécanismes du marché, en adoptant des formes légères de pénalisation/incitations. Fondamentalement, nous investissons ainsi dans les énergies renouvelables et désinvestissons dans les combustibles fossiles, seulement si et quand cela nous convient, c’est-à-dire quand les profits ne sont pas affectés ici ou sont garantis là.
Il faut se rappeler que, même si le les énergies fossiles disposent déjà d’une infrastructure gigantesque pour l’extraction, la transformation et la distribution (les entreprises doivent donc dépenser relativement peu pour mettre du gaz ou du pétrole sur le marché), développer les énergies renouvelables des investissements massifs sont nécessaires. Ainsi, dès que le gaz et le pétrole sont redevenus rentables (et que les intentions vertes de l’UE se sont édulcorées), Les sociétés énergétiques européennes se sont précipitées pour revoir leurs plans industriels réduire les investissements dans les énergies renouvelables. Morale de l’histoire, sans une intervention de planification décisive qui permette de dépasser ces logiques, une sorte d’économie de guerre, il est très difficile de produire des solutions d’une ampleur telle qu’elles soient à la mesure de l’ampleur du défi climatique.
La Chine, avec son puissant appareil manufacturier, c’est un gros pollueur, bien que le Émissions de Co2 par habitant restent bien en deçà de ceux des États-Unis. Ses entreprises publiques le sont. La plupart des une production industrielle mondiale plus énergivore : de la sidérurgie au ciment et aux engrais. Mais la Chine est aussi le pays qui investir des sommes stratosphériques dans les énergies renouvelables et qui domine dans la chaîne d’approvisionnement photovoltaïque. C’est le plus grand exportateur mondial d’énergie éolienne et solaire. Le fait qu’il existe une autorité centrale capable, si elle le décide, de donner la priorité aux questions environnementales sur la logique du profit, offre honnêtement un peu plus d’espoir que ce qui a été fait jusqu’à présent en Occident.
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