1 – La diversité des modèles et des marques est à la fois une bénédiction et une malédiction
Le premier après-midi après avoir atterri à Pékin a été une révélation sur la mobilité électrique. Tous les modèles et marques électriques dont nous parlons quotidiennement chez electrive sont déjà sur la route ici. Et pas seulement occasionnellement, comme c’est le cas en Allemagne. Mais en multitude. J’ai été vraiment impressionné. C’est une chose d’écrire sur ce sujet en théorie – et une autre de le vivre de près. Le nombre de véhicules électriques contribue également à réduire le bruit de fond sur les vastes routes. Alors qu’en Allemagne (et dans d’autres pays européens), les moteurs diesel rugissent de feu rouge en feu rouge, à Pékin, il y a un bruit de fond constant mais pas dérangeant – interrompu uniquement par des klaxons aux carrefours encombrés. Mais revenons à la diversité : mon œil averti pouvait difficilement distinguer les nombreuses voitures électriques chinoises. Était-ce un BYD ou un SUV de Xpeng ? Un Arcfox est-il passé à toute allure, ou était-ce un Wey ?
Il n’est pas étonnant que le nouveau venu (et favori du salon) Xiaomi utilise des couleurs vives pour se démarquer parmi l’uniformité de conception des véhicules électriques chinois. J’ai également reconnu plus facilement Tesla et les marques allemandes (à peine présentes électriquement), ce qui peut aussi être dû à mon parcours. Les premiers nouveaux venus, comme Zeekr, une marque du groupe Geely, ont compris qu’ils devaient se démarquer et être recherchés. Les fabricants occidentaux peuvent également marquer des points ici grâce à leurs stratégies de conception et de marque à long terme.
2 – En Chine, ce n’est pas une question de matériel, mais de logiciel
Si vous conduisez une voiture en Chine, vous ne conduisez pas réellement. C’est pourquoi le slogan de BMW « La joie de conduire » ne fonctionne guère ici. Vous roulez dans une incroyable avalanche de voitures, plutôt tranquillement – et souvent pas du tout. Huit kilomètres d’un hôtel à un événement de presse peuvent prendre 30 minutes. Quiconque vit cela comprend également pourquoi tous les écrans et fonctionnalités de connectivité sont si importants en Chine. Les passagers, en particulier, passent la plupart de leur temps devant des écrans – après tout, ils sont constamment scotchés à leur smartphone à l’extérieur de la voiture. En Chine, la vie quotidienne est organisée numériquement. Nous commandons de la nourriture et payons dans tous les magasins via Alipay ou WeChat. Et les gens sont divertis et exposés au son 24 heures sur 24. Ce mode de vie numérique s’invite dans la voiture, car il faut une éternité pour arriver à destination – vous avez donc du temps pour vous divertir ou communiquer.
Quiconque pense qu’il vaut mieux arrêter de conduire et prendre le bus n’a pas compté avec les Chinois. Parce que ceux qui ont de l’argent préfèrent en fait se tenir derrière des fenêtres sombres dans les embouteillages et profiter de l’intimité numérique sur quatre roues au lieu de prendre le bus, le train ou le vélo. Les discussions au salon n’ont donc pas porté sur les courbes ou les fourchettes de tarification. Certains fabricants étaient extrêmement avares en détails techniques. Vous achetez simplement la batterie que BYD ou CATL fournissent actuellement. Rien de tout cela n’est décisif. « Mais regardez cette exposition ici ! » La voiture du futur pourra bientôt se frayer un chemin de manière autonome dans les embouteillages. Le contrôle vocal des nombreuses fonctionnalités est bien plus important. Et les progrès sont impressionnants, comme le Grand modèle de langage dans le JIYUE 01 m’a montré.
3 – La Chine a l’avantage en matière de technologie et de production de batteries
C’était en début d’après midi lorsque CATL m’a invité à la présentation de son nouveau Shenxing Plus. Le géant des batteries est l’un des rares fournisseurs à disposer de son propre stand dans les halls d’exposition entre les marques de véhicules. Les pièces détachées automobiles disposent en effet de leur propre espace d’exposition. Si je n’avais pas montré mon e-mail d’invitation à la dernière seconde, je n’aurais pas pu accéder au coin salon du stand sans le code QR nécessaire dans l’application WeChat. Un appareil de traduction vers l’anglais n’est pas non plus considéré comme nécessaire ici. Je ne peux donc que suivre les diapositives et me boucher les oreilles du mieux que je peux. Et de suivre le langage corporel des représentants du CATL, qui débordent de domination et de confiance en eux. Leur volume est assourdissant. Le fait est que le géant des batteries progresse à un rythme remarquable, ayant augmenté la densité énergétique de ses cellules LFP à 205 Wh/kg en huit mois – et au niveau du système. Le slogan affirmé « La vitesse de l’innovation détermine qui est le leader du secteur » apparaît sur une diapositive.
Il n’est pas prévu que ce rythme ralentisse. Au contraire, à l’instar de l’industrie solaire, les bases d’un développement époustouflant de la technologie des batteries ont été posées en Chine. Partout où des fabricants importants (comme CATL près d’Erfurt en Allemagne ou BYD en Hongrie) installent leurs usines, ces progrès seront tôt ou tard transférés à la production en série. Il est loin d’être certain que PowerCo et Northvolt seront capables de suivre cette dynamique, même si cela serait souhaitable. Toutefois, les entreprises européennes pourraient marquer des points avec une production plus durable, même si elles y perdent déjà en termes de prix et de rapidité. Cela me semble être le seul avantage pour le moment. La question sera de savoir si les clients privilégieront la durabilité ou si les régulateurs imposeront des règles permettant à l’industrie européenne des batteries d’avoir ne serait-ce qu’une chance face à la supériorité chinoise.
4 – L’adaptation à l’Europe coûte du temps et de l’argent aux fabricants chinois
Il n’y a presque aucune première de fabricant au China International Exhibition Centre Shunyi qui ne cherche pas à exporter. Quiconque ne vend pas déjà de véhicules électriques en Europe, comme BYD, souhaite y arriver le plus rapidement possible. Zeekr sera lancé en Allemagne cet automne (selon des représentants de haut rang présents au Geely Media Drive en marge d’Auto China). Et même Hongqi, le constructeur de voitures d’État chinoises, souhaite exporter des véhicules électriques respectables vers l’Europe dans quelques années. En effet, les objectifs en matière de CO2 dans l’UE créent un marché passionnant – et la voie à suivre pour réduire les émissions (il n’y a pas d’interdiction sur les moteurs à combustion, même si les politiciens conservateurs aiment prétendre qu’il y en a !) est prédéterminée et peut donc se traduire en plans calculables. Cependant, au cours de nombreuses conversations, j’ai entendu dire que les nouveaux arrivants chinois ont encore du mal à répondre aux exigences plus élevées en matière de sécurité des véhicules qui s’appliquent en Europe.
En Chine, une nouvelle voiture électrique est rapidement développée et produite dans l’une des nombreuses usines. Mais – voir point 1 – il lui suffit de rouler confortablement dans les mégalopoles. En Europe, en revanche, les exigences sont différentes – en partie de la part des clients, en partie de la part des autorités. En fait, l’autoroute allemande sans limitation de vitesse constitue une barrière à l’entrée sur le marché. Aucun constructeur chinois ne peut se permettre un mauvais résultat à l’Euro NCAP. C’est pourquoi des armées d’ingénieurs s’emploient à répondre aux besoins de l’Europe. Il est peu probable que les nouveaux arrivants soient dissuadés par la barrière autoroutière. Mais ils devront consacrer du temps et de l’argent pour rendre leurs voitures électriques compatibles avec l’Europe. Et cela rend les véhicules électriques chinois plus chers. Cela offre aux constructeurs locaux au moins une petite fenêtre d’opportunité pour mettre leurs propres voitures électriques sur la route. Bien entendu, rien ne garantit que tous les nouveaux arrivants chinois survivront à la guerre des prix ruineuse. Des joueurs prometteurs comme Byton ont déjà dû abandonner, et Xpeng et Nio affichent d’énormes pertes. En fin de compte, « seules » les grandes entreprises telles que Geely et BYD pourront survivre avec leurs marques de véhicules électriques en Chine. Mais personne en Europe ne peut se permettre d’hésiter !
5 – Un écosystème de mobilité électrique de bien-être comme opportunité
Et cela nous amène au ralentissement de la tendance à acheter des voitures électriques en Allemagne. À l’approche des élections européennes, la mobilité électrique est marginalisée aussi bien par les partis de droite que par les conservateurs. Pendant ce temps, on promet aux électeurs que le moteur à combustion prévaudra et sera nettoyé avec des carburants synthétiques. Soyons clairs : les deux idées sont nulles ! La voie est claire : la mobilité électrique arrive. En Allemagne et en Europe aussi. Que cela prenne deux ou cinq ans de plus n’a aucune importance. Le facteur décisif est de savoir si l’industrie automobile européenne restera dans le jeu à long terme – ou tombera sous le joug (chinois).
Cet objectif pourrait être atteint en mettant beaucoup plus l’accent sur un écosystème entièrement intégré qui fonctionne de manière pratique et offre une réelle valeur ajoutée. Ou du moins compensent les inconvénients encore apparents par rapport au moteur thermique. Après les premiers adeptes de la technologie, les prochains groupes de clients souhaitent simplement se rendre d’un point A à un point B. Ils veulent recharger leur véhicule sans avoir à jouer avec des cartes de recharge ou des applications, à scanner des codes QR ou à saisir les détails de leur carte de crédit sur des sites Web mobiles. C’est pourquoi l’obligation d’un terminal de carte de crédit pour les bornes de recharge européennes est une bonne idée, même si cela agace le secteur de la recharge. C’est pourquoi le plug and charge doit être introduit rapidement et de la manière la plus conviviale possible. Brancher et boire du café – c’est plus pratique et une meilleure expérience produit que de faire le plein de diesel. Il serait encore mieux de faire de la recharge bidirectionnelle une réalité afin que les wallbox et les véhicules électriques puissent communiquer entre eux de manière standardisée.
Un écosystème à valeur ajoutée ne sera créé que lorsque toutes les nombreuses questions qui nous occupent quotidiennement dans les cercles d’experts auront été résolues pour les clients sans licence en gestion de l’énergie. Si l’ancien pétrolier a ensuite économisé (ou même gagné de l’argent) sur le marché de l’électricité avec son véhicule électrique, les véhicules électriques chargent automatiquement le surplus d’électricité verte pendant les périodes ensoleillées et venteuses et soulagent ainsi le système énergétique, alors beaucoup a été gagné. Nous aurons accompli davantage qu’en Chine, où un grand nombre de véhicules électriques aux designs déroutants sont actuellement lancés sur le marché. L’Europe peut faire la différence. Mais il faut aussi le vouloir – et arrêter de se cogner la tête contre le mur avec une pseudo-ouverture technologique. Parce que sinon, la Chine gagnera. Et même les conservateurs ne peuvent pas vouloir cela.
Reportage de Peter Schwierz, Pékin
Traduction de Carla Westerheide
2024-05-04 22:02:41
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