Voitures électriques : « Qu’ont-ils fait ? » – la réprimande sévère du patron de Stellantis à l’encontre de VW et Cie.

L’industrie automobile européenne traverse une année difficile. À partir de 2025, des objectifs de flotte plus stricts s’appliqueront aux émissions de CO₂ des voitures neuves dans l’UE. Si les entreprises enfreignent cette règle, elles s’exposent à de lourdes sanctions.

L’industrie exige désormais que Bruxelles assouplisse les règles. Le patron de Renault, Luca de Meo, actuellement président de l’association des constructeurs automobiles européens Acea, a réitéré cette demande au Mondial de l’Automobile de Paris.

Le patron de Volkswagen, Oliver Blume, réclame depuis des mois des modifications des objectifs ou au moins une réduction des menaces de sanctions. La nouvelle valeur moyenne de 94 grammes de CO₂ aux 100 kilomètres semble difficilement réalisable, surtout pour son groupe. Selon les analystes, VW devrait augmenter l’année prochaine la part des voitures électriques dans ses ventes à 25 pour cent. Il est actuellement d’environ dix pour cent.

Mais il existe une autre voix dissidente importante dans l’industrie : Carlos Tavares, président du deuxième constructeur automobile européen, Stellantis, se prononce manifestement en faveur des règles existantes. Son groupe, qui comprend des marques telles que Peugeot, Fiat et Opel, est prêt à atteindre ces nouveaux objectifs, a-t-il déclaré à Paris.

« Si d’autres ne sont pas prêts, vous devriez leur demander comment cela se passe, même s’ils connaissent les règles depuis de nombreuses années. « Qu’avez-vous fait au cours des cinq dernières années ? » a demandé Tavares, faisant référence à des concurrents comme Volkswagen.

Il a fait face à de nombreuses critiques de la part de personnes qui lui reprochaient de mettre trop de pression sur ses employés. « Mais nous avons travaillé très dur pour être prêts. Et maintenant nous le sommes.

Les marques Stellantis se sont radicalement éclaircies

En fait, Tavares a radicalement réduit la gamme de marques Stellantis. L’entreprise a retiré de sa gamme de nombreux véhicules thermiques à fortes émissions de CO₂. Fiat ne propose actuellement qu’un seul modèle diesel en Allemagne, les autres sont des voitures hybrides et électriques.

L’offre sera bientôt similaire pour les autres marques grand public du groupe. Peugeot, par exemple, n’expose que des modèles électriques au salon de Paris.

Cependant, les mesures d’austérité radicales chez Stellantis et la restructuration majeure de l’entreprise, issue de la fusion de Fiat-Chrysler et PSA (Peugeot-Citroën) en 2021, prennent actuellement leur revanche. Après des rendements des ventes à deux chiffres ces dernières années, les bénéfices de Stellantis ont chuté massivement cette année et Tavares a dû réviser considérablement ses perspectives à la baisse.

Il lui reste tout au plus jusqu’au début 2026 pour améliorer à nouveau les résultats, puis son contrat de PDG expire. Il aura alors 68 ans.

Tavares n’aime pas l’idée que d’éventuelles pénalités puissent être levées pour les concurrents l’année prochaine. « Les autres disent qu’ils ne sont pas encore prêts et veulent reporter leurs objectifs. « De quel genre de compétition s’agit-il ? » a-t-il demandé.

“Etes-vous sûr qu’ils seront prêts la prochaine fois si on leur donne plus de temps ?” Non. J’attends donc de l’Union européenne qu’elle continue à protéger la concurrence dans l’intérêt du consommateur.»

Conditions changeantes pour l’industrie automobile

Le ministère fédéral de l’Environnement et des éco-associations telles que Transport & Environnement soutiennent la même chose. Ils rappellent que l’industrie avait également réclamé un assouplissement des valeurs limites avant le précédent resserrement.

« Si l’on regarde les années précédant les niveaux de valeur cible précédents, il apparaît clairement que les fabricants n’ont comblé leur écart de réalisation qu’au cours de l’année cible et pas plus tôt. Cependant, la grande majorité des fabricants ont largement réussi à combler ces écarts au cours de l’année cible, même si dans le passé ils étaient parfois plus importants que l’actuel », a répondu le ministère de l’Environnement à une question de WELT AM SONNTAG en septembre.

Est-ce que cela se reproduira l’année prochaine ? « Personne ne conteste la direction. Nous devons décarboner les transports », a déclaré le patron de Renault, de Meo. Cependant, le cahier des charges s’appuie sur une décision de 2018 et des données de 2016. Il a souligné que les conditions du secteur ont entre-temps complètement changé, en raison du Corona, de la guerre en Ukraine, de l’inflation et du manque de conditions-cadres pour l’électromobilité. comme des prix de l’électricité bas ou une infrastructure de recharge suffisante.

« Quelques philosophes nous ont donné cet objectif sans faire d’analyse d’impact et sans vraiment comprendre l’impact d’un point de vue technique. Ils ne nous ont jamais parlé », a déploré de Meo. “Et vous voulez que nous soyons les seuls idiots utiles à payer une amende.”

En revanche, Tesla et les constructeurs chinois de voitures électriques n’ont pas à payer car les voitures électriques n’émettent pas directement de CO₂. Le directeur s’est plaint du fait qu’ils pouvaient même vendre des certificats de compensation aux fabricants européens.

La Commission européenne ne s’est pas encore laissée adoucir par de tels arguments. Le 7 octobre, les dirigeants de BMW et Mercedes-Benz se sont entretenus avec la présidente de la Commission Ursula von der Leyen à Bruxelles, selon leur calendrier public. Une semaine plus tôt, elle avait rencontré le président du conseil d’administration de Stellantis.

Stellantis réclame des subventions d’achat du gouvernement

Il est évident depuis un certain temps que le groupe, dont le siège social est à Amsterdam, prend une position politique à l’encontre de ses concurrents. Stellantis a quitté l’association des fabricants Acea il y a deux ans. Il l’a fait parce qu’il voulait parler librement, a déclaré Tavares. “C’est le moment pour l’industrie automobile de montrer que nous ne sommes pas une industrie de lobbying.”

Les Portugais citent l’augmentation des événements climatiques dans le monde comme argument en faveur d’un passage rapide aux voitures électriques. « De mon point de vue, je dois m’assurer que mes enfants et petits-enfants disposent d’une planète où ils peuvent vivre en sécurité », a-t-il déclaré.

Les incendies de forêt en été au Portugal et les températures de 46 degrés constituent un problème incontournable. “Nous voulons être du bon côté de l’histoire”, a déclaré Tavares.

Selon lui, ce n’est pas seulement l’industrie automobile qui devrait payer. Il réclame des subventions publiques à l’achat : « Bien sûr, les gouvernements européens doivent aider les clients de la classe moyenne à s’offrir des voitures électriques car, malgré nos mesures actuelles, elles sont encore trop chères pour eux. Au moins sur ce point, l’industrie est d’accord. » Aucun gestionnaire automobile ne refuserait les subventions.

Dans d’autres domaines en revanche, les signaux émanant de l’industrie sont contradictoires. Cela s’applique également à l’élimination progressive des moteurs à combustion dans l’UE d’ici 2035, à laquelle Tavares souhaite s’en tenir.

Le patron de BMW, Oliver Zipse, demande en revanche l’annulation de cette décision. Il prône depuis longtemps l’ouverture à la technologie. Il a néanmoins fait de BMW le premier constructeur de voitures électriques en Europe : aucune des entreprises établies ne vend actuellement une proportion plus élevée de voitures purement électriques dans ses ventes. Les objectifs CO₂ pour 2025 ne constituent donc pas un problème pour Zipse.

Daniel Zwick est rédacteur économique et rapporte pour WELT sur tous les sujets du Industrie automobile.