Volkswagen et Ford pourraient faire face à des sanctions en 2025 pour non-respect des objectifs de l’UE en matière de CO2

Dans les voitures particulières, les émissions moyennes doivent descendre en dessous de 93,6 g/km contre 116 g/km en 2024, soit une réduction de 19 %

MADRID, le 22 août. (EUROPA PRESS) –

Volkswagen et Ford sont les groupes constructeurs automobiles les plus exposés aux sanctions car ils sont loin d’atteindre les objectifs de réduction de CO2 fixés par l’Union européenne (UE) pour l’année 2025, selon une étude publiée par le cabinet de conseil en données Dataforce.

Dans le rapport intitulé « Électrifier ou échouer : comment les équipementiers peuvent atteindre les objectifs de CO2 pour 2025 », Dataforce explique qu’en 2025, l’UE resserrera considérablement les objectifs de CO2 des constructeurs automobiles.

Dans le cas des voitures particulières, les émissions moyennes des ventes de véhicules neufs doivent tomber en dessous de 93,6 g/km, contre 116 g/km en 2024, ce qui représente une réduction de 19 %. Pour les véhicules utilitaires légers (VUL) jusqu’à 3,5 tonnes, les objectifs seront réduits de 185 à 154 g/km, soit une réduction de 17 %.

Dataforce prévient donc que le dépassement de ces limites de CO2 peut entraîner de lourdes amendes, qui sont calculées en multipliant l’excédent de CO2 en g/km et le volume d’immatriculation par 95 euros. Dans le cas des grands groupes OEM, cela peut se traduire par des pénalités de plusieurs centaines de millions d’euros.

SEULS GEELY ET SAIC MOTOR SONT EN DESSOUS DU SEUIL 2025

La situation pour l’année prochaine est préoccupante pour la plupart des groupes automobiles de l’UE puisque, parmi tous les constructeurs ayant des moteurs à combustion interne dans leur gamme, seuls Geely (Volvo, Polestar) et SAIC Motor (MG) se situent sous le seuil des 93,6 g. /km.

Après eux, Toyota (105 g/km) et BMW (106 g/km) ont besoin d’une réduction relativement modérée, mais tous les autres (Stellantis, Renault, Nissan, Mitsubishi, Hyundai, Daimler) devront faire des efforts importants.

Dataforce note que cela est particulièrement vrai pour le groupe allemand Volkswagen et l’américain Ford. Leurs voitures étant plus lourdes que la moyenne, leurs objectifs individuels pour 2024 ont augmenté respectivement à 121 et 124 g/km, ce qui leur laisse une certaine marge de manœuvre. Toutefois, cet ajustement de pondération sera ignoré en 2025, car le facteur de pondération de l’équation deviendra négatif.

PROGRES LENTS EN 2024

Malgré des objectifs ambitieux, les progrès ont été minimes cette année, prévient le cabinet de conseil en données. Les six premiers mois de 2024 ont montré des émissions plus élevées que l’ensemble de l’année 2023.

Les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables offrent le plus grand potentiel de réduction pour les marques, mais la réduction des subventions a rendu difficile leur transition vers un marché à volume élevé, dit-il.

De janvier à juin 2024, le marché automobile européen (UE-27+ IS+NO) a augmenté de près de 243 000 nouvelles immatriculations (+4,3 %), tandis que les immatriculations de véhicules électriques à batterie et d’hybrides rechargeables ont ralenti de 9 000 unités.

Plus de la moitié de la croissance provient des véhicules entièrement hybrides, qui, bien que plus économes en carburant, génèrent néanmoins des émissions plus élevées que la moyenne des voitures particulières.

LA VOIE VERS LA CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Par conséquent, pour réduire les émissions moyennes de CO2 l’année prochaine, Dataforce rappelle que chaque équipementier aura ses propres stratégies, toutes liées à davantage de voitures électriques.

Sur la base des émissions actuelles spécifiques au type de carburant, un équipementier, par exemple, sans hybrides complets dans son portefeuille, aura besoin de 37 % de véhicules électriques à batterie (BEV) et d’hybrides rechargeables (PHEV) dans son mix de ventes.

Avec les véhicules entièrement hybrides, la tâche semble plus simple : dans un scénario avec une part de véhicules électriques hybrides de 55 %, la proportion nécessaire de véhicules électriques à batterie et d’hybrides rechargeables est réduite à 23 %, explique le cabinet de conseil.

Cependant, les constructeurs qui se concentrent sur les véhicules électriques hybrides vendent généralement moins de véhicules électriques à batterie. En dehors de cela, la réglementation européenne permet de pondérer davantage les immatriculations BEV lorsque les voitures sont vendues sur des marchés où les parts d’électrification sont relativement faibles.

SURVEILLANCE DU CO2 ET AUTRES OPTIONS STRATÉGIQUES DE SAUVETAGE

Dataforce rappelle qu’une autre option pour se conformer aux normes d’émissions de CO2 est le regroupement des émissions de dioxyde de carbone. Au cours des deux dernières années, le besoin de regroupement n’a pas été vraiment nécessaire, mais en 2021, l’ancien groupe FCA s’est associé à Tesla et Honda pour réduire leur moyenne de CO2.

Le cabinet de conseil souligne qu’il s’attend à une reprise en 2025, lorsque les constructeurs qui ne vendent que des véhicules électriques pourront vendre des certificats d’émissions à d’autres groupes.

En outre, il note que les objectifs en matière de CO2 constitueront une partie importante des objectifs annuels, tout comme les objectifs de ventes. Grâce au suivi mensuel des émissions, les équipementiers peuvent identifier les marchés ou les segments qui ont le plus grand impact positif ou négatif et ainsi orienter la stratégie commerciale vers le respect des normes CO2 avec suffisamment de temps pour réagir.

BOOSTER L’ADOPTION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

“Dans la perspective actuelle, atteindre des quotas d’électrification aussi élevés semble impossible. Cependant, l’électrification n’est pas un processus linéaire, mais se produit plutôt par étapes. Dans le passé, le saut entre 2019 et 2020 a été étonnamment fort. Le revers actuel “Il est également influencé par la suppression brutale des incitations aux véhicules électriques en Allemagne, le plus grand marché européen de véhicules électriques à batterie en volume », note l’étude.

Dataforce ajoute que la situation est différente désormais, car il est devenu plus difficile de convaincre davantage de clients d’opter pour des véhicules électriques à batterie plutôt que des véhicules à combustion interne.

“Cela ne fonctionnera qu’avec des changements dans la structure des prix. La baisse actuelle des prix du lithium et des batteries permet certaines baisses de prix tout au long de la chaîne d’approvisionnement, mais les fabricants devront également réduire leurs coûts dans d’autres domaines pour continuer à être rentables.”

De même, il préconise d’augmenter la production et de remplacer les batteries NMC coûteuses par des batteries LFP comme options alternatives. Il note également que les constructeurs automobiles élimineront probablement progressivement les promotions sur les moteurs à combustion interne et se concentreront sur les véhicules électriques à batterie.

“Enfin, des modèles plus petits et plus abordables faciliteront la transition vers le marché de masse”, conclut-il.