2024-08-29 07:03:44
Il faut un peu de temps pour le repérer, mais cela devient évident au bout d’un moment. On y retrouve les éléments reconnaissables, les rythmes familiers des grands paysages urbains, le confort même dans les néons austères et les panneaux d’affichage animés. Mais une fois que l’on se promène un peu, on se rend compte que de petites choses sont différentes – et on ne sait pas vraiment comment cet endroit respire. Évidemment, la langue et le texte sont difficiles, mais ce n’est pas plus étrange que partout ailleurs avec un alphabet différent.
Cela a plus à voir avec la façon dont les gens interagissent, les normes sociales, les caméras qui parsèment chaque coin de rue et chaque poteau. Le fait que presque tout se fait sans espèces, avec des codes-barres sur les téléphones portables, un Internet différent, des immeubles de grande hauteur et des immeubles neufs vacants, des tons et des discours inconnus dont on ne peut même pas analyser le sens vague. Le rythme des choses. Pas faux, juste globalement inconnu. La Chine, et Shanghai en particulier.
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C’est le troisième plus grand pays du monde en termes de superficie, le deuxième plus peuplé (l’Inde l’a dépassé de justesse en tant que pays le plus peuplé en 2023) et c’est un État à parti unique dirigé par le Parti communiste chinois (PCC). En fait, en 2024, la Chine compte 1,43 milliard d’habitants, éclipsant l’ensemble de l’Europe qui n’en compte qu’environ 742 millions. C’est une puissance industrielle, une superpuissance mondiale, un titan absolu de la production. Un mastodonte qui a commencé à jeter son dévolu sur le marché automobile mondial.
Photographie : Jonny Fleetwood
Un fait qui signifie que les constructeurs automobiles traditionnels retranchés ici en Europe doivent s’inquiéter. Pourquoi ? Eh bien, avec le fer de lance de l’innovation chinoise mené par les véhicules électriques, l’Europe va avoir du mal à suivre. Les gouvernements imposant des objectifs de vente de véhicules électriques, la Chine est en tête de la production de batteries et de la fabrication de voitures électriques, et une fois que la production chinoise aura repris de la vigueur, elle sera un gros camion-citerne non pétrolier à contre-courant.
Regardons quelques chiffres. Cette année, plus de 100 constructeurs automobiles exclusivement électriques ont été enregistrés en Chine. En 2019, ils étaient 496, mais le taux d’échec est absolument brutal. Ceux qui ont survécu sont grands, soutenus, financés et plus que compétents. Rien qu’au Royaume-Uni, nous voyons Build Your Dreams (BYD) entrer sur le marché avec les modèles Atto 3, Dolphin, Seal et Seagull, et – noms étranges mis à part – le potentiel est là. GWM, Chery/Omoda, Nio, XPeng, Aiways et Zeekr ont tous l’intention d’en prendre une part jusqu’à présent, et c’est sans même mentionner MG (contrôlé par l’entreprise publique SAIC) qui a connu un grand succès avec des voitures électriques à bon prix et très compétentes passées sous le radar via une marque « patrimoniale » dont la puissance des véhicules électriques a autant à voir avec une MGB moisie que les LED avec les bougies.
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Bien sûr, il y a beaucoup de problèmes liés à la situation politique et à des préoccupations industrielles et écologiques bien plus vastes, mais sans vouloir être trop désinvolte, nous allons nous concentrer sur les voitures et essayer de comprendre certaines choses. Principalement parce que certaines choses ne conviennent pas vraiment aux marchés européens, exigeants et austères. Étant donné que l’Europe a toujours été un peu dédaigneuse de l’étiquette « Made in China » – quelque chose qui a longtemps imprégné l’idée d’une production de masse bon marché – ce n’est pas vraiment une surprise, même si la plupart des ménages ont plusieurs articles chinois de haute qualité qui traînent. Mais cela peut être attribué à des raisons beaucoup plus prosaïques : la Chine a des goûts, des désirs et des besoins différents. C’est un marché à part entière, et la Chine est encore en train d’apprendre.
Prenons quelques idées – certes très générales – à prendre en considération. Par exemple, l’idée selon laquelle les voitures chinoises ne sont pas aussi agréables à conduire que les européennes. C’est en grande partie analogue à l’accusation qui était autrefois portée contre les États-Unis, avec la même cause fondamentale… Les infrastructures chinoises sont un peu différentes de celles des européennes. Les routes peuvent être neuves et lisses comme des billards, ou un peu rugueuses et préparées, et le goût chinois a tendance à pencher vers le confort. Les voitures molles sont préférées. C’est aussi une question de culture dans la mesure où il n’y a pas eu – jusqu’à présent – la culture automobile plus large que nous avons en Europe. Les voitures étaient autrefois un passe-temps plus spécialisé en Chine, donc les voitures de sport n’étaient pas vraiment à l’ordre du jour, et les voitures sportives n’étaient ni nécessaires ni préférées.
Un autre aspect important de la façon dont les Chinois perçoivent leurs voitures est la façon dont ils interagissent avec elles. La connectivité et l’expérience utilisateur (UX), ainsi que l’interface utilisateur (UI). Dans l’ensemble, les Chinois sont familiers et à l’aise avec la technologie (par exemple, une grande ville comme Shanghai est pratiquement sans argent liquide de nos jours, d’après l’expérience de TG – tout se fait via des applications mobiles sur votre téléphone comme AliPay ou WeChat Pay), et cela se transfère aux voitures nationales. Les écrans sont donc en haute définition, les processeurs sont haut de gamme, les graphismes sont de niveau supérieur. Certains systèmes eurocentriques ont l’air plutôt 8 bits en comparaison, mais la prédilection chinoise pour tout mettre en œuvre peut les faire paraître un peu… cartoonesques. Là où un graphisme épuré et élégant peut se transformer en une bande-annonce de film de série B juste pour changer de mode d’une voiture. Encore une fois, c’est une question de goûts et de préférences, mais tout compte.
L’un des principaux signes distinctifs du marché chinois réside dans la conception générale de ce à quoi ressemble une voiture de luxe. Bien sûr, les marques internationales de renom, comme Rolls-Royce, ont un cachet mondial qui se traduit par des clichés de style de vie coûteux, mais les produits du marché intérieur peuvent avoir une apparence très différente. Prenez par exemple la Zeekr 009. Les Européens voient une minifourgonnette rutilante avec un temple grec en guise de calandre, mais il s’agit en réalité d’une véritable péniche de luxe, avec son architecture en forme de nez et tout le reste. En Chine, la calandre symbolise la confiance et la prospérité, une déclaration audacieuse d’arrivée, elle est simplement plus grande que le temple chromé d’une Rolls-Royce. Elle s’illumine également et est animée, ce qui est du côté amusant de la folie.
Mais la 009 est vraiment luxueuse, mais pas une interprétation différente. C’est une six places entièrement électrique avec deux moteurs et deux portes coulissantes électriques. Il existe une version de 116 kWh ou une version absolument énorme de 140 kWh de la batterie lithium CTP 3.0 Qilin de CATL, qui développe 536 ch et passe de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, avec une autonomie comprise entre 700 et 820 km, bien que sur le cycle léger chinois beaucoup plus généreux. Elle se conduit mieux que tout ce que ce type de véhicule a le droit de faire – encore une fois, très spongieuse pour l’Europe, mais parfaite pour la Chine – et est fabriquée avec le type de matériaux et de précision pour lesquels 90 % des fabricants européens tueraient.
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Il y a une grande banquette arrière confortable, de jolis sièges à l’avant et une paire de sièges capitaine légèrement ridicules au milieu. Les sièges s’inclinent comme des sièges d’avion de classe affaires, ont six fonctions de massage, sont chauffants et refroidissants. Mais ce sont les détails qui semblent les plus impressionnants. Il y a une caméra dans le toit à côté de l’écran rabattable de 15 pouces pour que vous puissiez prendre un appel Zoom en déplacement et ne pas avoir la caméra pointée sur votre nez. Des tables rabattables pour travailler, des haut-parleurs d’appuie-tête pour prendre des appels, complétés par un système audio Yamaha scandaleux de 20 haut-parleurs. L’horloge magnifiquement rendue dans chaque porte est en fait un écran de type iPad qui passe à la climatisation individuelle, et il y a la reconnaissance vocale et faciale, ainsi qu’un assistant personnel IA. Tout est insonorisé. Tout.
Et la technologie est également présente au niveau de l’expérience de conduite… on y trouve des écrans magnifiquement rendus à l’avant qui transpirent les détails et les fonctionnalités, avec plus de 30 systèmes avancés d’aide à la conduite. Les capteurs de stationnement qui comptent réellement les centimètres avant de toucher sont un ajout évident mais brillant. Mais il y a aussi sept caméras de 8 MP et quatre de 2 MP, 12 radars à ultrasons et un radar à ondes millimétriques, un régulateur de vitesse adaptatif sur toute la plage de vitesse, un stationnement à télécommande, un changement de voie automatisé et l’habituel assistant de maintien de voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte de trafic transversal avant et arrière et la surveillance des angles morts. Vous voulez du rapport qualité-prix ? En Chine, la version haut de gamme ne coûte que 65 000 £. Pour ce niveau de kit et de raffinement, c’est une aubaine.
La conduite est rapide, silencieuse et raffinée. La direction est engourdie et la conduite très souple, mais la suspension pneumatique adaptative aide – et pourrait être réglée différemment. Elle ne semble jamais tendue – rien de plus de trois tonnes ne pourrait l’être – mais pour envelopper les passagers dans une bulle de transport de luxe à grande vitesse, un Mercedes Sprinter rafistolé avec un essieu arrière rigide ne suffit pas. Et si vous voulez un espace ridicule, il existe une version à quatre places, probablement pour une partie rapide de football à cinq à l’arrière quand vous vous ennuyez. C’est énorme. Mais ce n’est pas ce à quoi l’Europe est habituée.
Bien sûr, les Chinois ne sont pas enfermés dans une bulle, et cela se voit. Lorsque les choses ne s’y prêtent pas, les entreprises concernées font appel à des Européens pour adapter les voitures à leur environnement, comme le ferait tout constructeur proposant des produits mondiaux. Dans les voitures explicitement européennes comme Volvo et Polestar, les graphismes sont plus subtils et le design plus calme – les versions chinoises ont des systèmes d’exploitation complètement différents. Au Royaume-Uni, Polestar a intégré Google, mais le PCC ne s’entend pas très bien avec l’entreprise américaine. Lorsque les matériaux et les couleurs ont des aspirations mondiales différentes – les Chinois optent actuellement pour des pastels vifs et des tissus techniques –, différentes palettes sont disponibles pour différents marchés.
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Une entreprise comme Zeekr en est un parfait exemple : le département de design est composé d’un ensemble mixte de designers chinois et européens, les ingénieurs évaluant de près les voitures de tous les horizons, notamment Porsche pour sa berline/break 001. Et la Chine apprend à une vitesse spectaculaire, peaufinant et modifiant ses produits dans des délais qui font paraître les constructeurs européens encombrants. Un nouveau véhicule électrique chinois peut prendre deux à deux ans et demi pour passer d’une feuille blanche à la production – en Europe, un délai de quatre ans n’est pas rare.
Même l’expérience des concessionnaires est différente. La différenciation des marques étant un enjeu majeur en Chine, certains concessionnaires sont fantastiques. Le stand de Zeekr à Shanghai dispose d’un bar, d’un espace de travail et d’un salon. Vous pouvez y passer après le travail pour que les enfants fassent leurs devoirs, ou vous détendre avec des amis. C’est très loin des principaux concessionnaires européens, souvent austères et peu accueillants, où vous êtes souvent ravi d’avoir un siège et une machine à café. Cela vous permet de rester dans la bulle de l’entreprise, de promouvoir de nouveaux produits et de vendre ces périphériques.
Bien sûr, il ne s’agit là que d’un aperçu. Certains avancent que les exportations subventionnées par le gouvernement détruiront la production nationale européenne à moins que des droits de douane punitifs ne soient imposés, d’autres s’inquiètent des pratiques de travail et des aspirations non alignées en matière d’émissions – mais des questions bien plus importantes sont en jeu ici. Mais en ce qui concerne l’industrie automobile, le marché chinois se réveille vraiment, il est innovant, rapide, intéressant et bien financé. En 2024 et au-delà, « Made in China » aura en effet des connotations très différentes.
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